NEW services and improving volumes at west Shenzhen's Da Chan Bay Phase One container terminal have created a fresh sense of optimism at the port after an abysmal 2009.
First quarter volumes reached in excess of 160,000 TEU against a full year throughput of just 236,000 TEU in 2009, the terminal's chief executive officer, Andrew Milliken, told The Container Shipping Manager in a recent interview.
"We are getting more attention. We've got more services now from ZIM, we've got a new Hapag [Lloyd] service starting up, and we are expecting some additional services from Maersk later in the year, so I think we are on track for a good year," Mr Milliken said.
But while growth in the first half seems to be returning, the CEO did add that the full year's results would depend entirely on how the second half of the year shapes up, and at this stage it's anybody's guess.
Analysts and economists from groups such as the World Trade Organisation, Clarkson and a host of investment banks are forecasting shipping demand in 2010 to grow somewhere between 8.8 and 9.5 per cent. If this comes to pass, then ports like Da Chan Bay can look forward to a healthy year of business.
However, one of the major concerns that port operators, and the industry as a whole, is wary of this year is the ongoing unemployment woes facing China's two largest export markets—Europe and the United States.
While US unemployment has fallen slightly in the past month to 9.7 per cent, that figure is still extremely high. In Europe the situation appears to be even worse with member nations of the European Union averaging a 9.5 per cent unemployment rate.
The so-called PIGS (Portugal, Italy, Greece and Spain) are currently suffering the most in this respect. Spanish unemployment is now hovering at around 19 per cent, while Portugal and Italy have recorded rates of 10.9 and nine per cent, respectively.
Greece is forecast to rise past 12 per cent this year from the current 11.3 per cent rate recorded in January, National Bank of Greece economist, Nikos Magginas, was recently quoted by Reuters as saying.
Source : HKSG.
30 April 2010
[ID-SEA] Pelabuhan Batam Berstatus Internasional
Oleh: Hendra Wibawa
JAKARTA (Bisnis.com): Kementerian Perhubungan akhirnya memasukkan Pelabuhan Batam dalam daftar pelabuhan terbuka untuk perdagangan internasional yang akan ditetapkan pada tahun ini.
Sekretaris Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub Bobby R. Mamahit mengatakan kebijakan itu mengakomodasi permintaan Kementerian Perdagangan dan Otorita Batam guna mengembangkan Pelabuhan Batam.
"Kami akan menetapkan 26 pelabuhan terbuka perdagangan internasional dengan satu tambahan Pelabuhan Batam," katanya, hari ini.
Masuknya Pelabuhan Batam dalam daftar 26 pelabuhan terbuka, menurut dia, akan ditetapkan setelah selesainya pembahasan dengan dua kementerian lain yakni Kementerian Perdagangan dan Departemen Perindustrian.
Bobby menjelaskan pemilihan 26 pelabuhan terbuka bertujuan memudahkan pemerintah melakukan pengawasan dan pengendalian perdagangan internasional.
"Sehingga hal-hal terkait dengan penyelundupan bisa diatasi," tutur dia.
Selain Pelabuhan Batam, 25 pelabuhan lain antara lain Pelabuhan Belawan, Dumai,Lhokseumawe, Pekanbaru, Tanjung Pinang, Banten, Palembang, Panjang, Pontianak, Tanjung Priok dan Teluk Bayur. (ts)
Sumber : Bisnis Indonesia, 29.04.10.
JAKARTA (Bisnis.com): Kementerian Perhubungan akhirnya memasukkan Pelabuhan Batam dalam daftar pelabuhan terbuka untuk perdagangan internasional yang akan ditetapkan pada tahun ini.
Sekretaris Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub Bobby R. Mamahit mengatakan kebijakan itu mengakomodasi permintaan Kementerian Perdagangan dan Otorita Batam guna mengembangkan Pelabuhan Batam.
"Kami akan menetapkan 26 pelabuhan terbuka perdagangan internasional dengan satu tambahan Pelabuhan Batam," katanya, hari ini.
Masuknya Pelabuhan Batam dalam daftar 26 pelabuhan terbuka, menurut dia, akan ditetapkan setelah selesainya pembahasan dengan dua kementerian lain yakni Kementerian Perdagangan dan Departemen Perindustrian.
Bobby menjelaskan pemilihan 26 pelabuhan terbuka bertujuan memudahkan pemerintah melakukan pengawasan dan pengendalian perdagangan internasional.
"Sehingga hal-hal terkait dengan penyelundupan bisa diatasi," tutur dia.
Selain Pelabuhan Batam, 25 pelabuhan lain antara lain Pelabuhan Belawan, Dumai,Lhokseumawe, Pekanbaru, Tanjung Pinang, Banten, Palembang, Panjang, Pontianak, Tanjung Priok dan Teluk Bayur. (ts)
Sumber : Bisnis Indonesia, 29.04.10.
29 April 2010
[EN-LHS] Chocolate a Sweet Pick-Me-Up For The Depressed
Consumption rises alongside levels of depression, study finds.
By Steven Reinberg, HealthDay Reporter
Could the depressed be "self-medicating" with chocolate? A new study finds that people battling depression reach for more of the sweet treat than nondepressed folks do.
Many people believe that "when they are feeling a little bit down, chocolate makes them feel better," said lead researcher Dr. Beatrice A. Golomb, an associate professor in the department of family and preventive medicine at the University of California, San Diego.
Chocolate does appear to be popular among people with depression, whether or not they are being treated with antidepressants, the research team found. "A lot of us may have been able to predict this finding," Golomb said.
For the study, published in the April 26 issue of the Archives of Internal Medicine, the UCSD team looked at the relationship between chocolate and mood in 931 women and men who were not taking antidepressants.
The participants were asked how much chocolate they ate, and their level of depression was measured on a standard depression scale.
People diagnosed as depressed ate an average of 8.4 servings of chocolate each month compared with 5.4 servings among people who were not depressed, the researchers found.
The most depressed ate the most chocolate—around 11.8 servings a month, the team discovered.
These findings were the same for men and women.
When the researchers looked at people who were taking medication for depression, they found these people ate chocolate at the same rate as those with untreated depression, according to Golomb.
No difference was noted regarding consumption of other foods, such as fish, coffee, caffeine or fruits and vegetables, between the depressed and nondepressed people, the researchers found. The difference seemed to be isolated to chocolate, they said.
Chocolate—particularly dark chocolate—has been linked in other research to improved cardiovascular health and longevity, possibly because of its antioxidant properties, Golomb noted.
The link with depression could have several explanations. Because it is thought to improve mood, it could be a form of "self-medication," Golomb noted.
On the other hand, chocolate might contribute to depression, or the link could be a complex combination of as yet unknown physiological effects, the researchers said. Future studies are needed to further explore the association, they said.
Experts voiced different reactions to the findings.
"The nature of 'emotional eating' or 'comfort foods' is complex," said Dr. Gregory Simon, a psychiatrist and mental health researcher at the Group Health Research Institute in Seattle.
"When people feel depressed or distressed, they may prefer certain foods because of their nutritional content, such as more fat or refined sugar, or their emotional meaning, because some foods are seen as a treat or a consolation, or their practical qualities, since some foods take less motivation or energy to prepare or consume," Simon said.
Another expert, Dr. Lorrin Koran, professor emeritus of psychiatry and behavioral science, at Stanford University School of Medicine, noted that "chocolate has many advantages over other possible pleasures."
It is available, cheap, does not lose its pleasure-inducing quality with repeated use, does not require relating to other people and is culturally approved as a source of legitimate pleasure, he said.
"I strongly doubt that chocolate either induces depression or interferes with recovery from depression," Koran said. "If either idea were true, this would long ago have become obvious given the ubiquitous use of the substance over the last 500 years."
Source : HealthDay.
By Steven Reinberg, HealthDay Reporter
Could the depressed be "self-medicating" with chocolate? A new study finds that people battling depression reach for more of the sweet treat than nondepressed folks do.
Many people believe that "when they are feeling a little bit down, chocolate makes them feel better," said lead researcher Dr. Beatrice A. Golomb, an associate professor in the department of family and preventive medicine at the University of California, San Diego.
Chocolate does appear to be popular among people with depression, whether or not they are being treated with antidepressants, the research team found. "A lot of us may have been able to predict this finding," Golomb said.
For the study, published in the April 26 issue of the Archives of Internal Medicine, the UCSD team looked at the relationship between chocolate and mood in 931 women and men who were not taking antidepressants.
The participants were asked how much chocolate they ate, and their level of depression was measured on a standard depression scale.
People diagnosed as depressed ate an average of 8.4 servings of chocolate each month compared with 5.4 servings among people who were not depressed, the researchers found.
The most depressed ate the most chocolate—around 11.8 servings a month, the team discovered.
These findings were the same for men and women.
When the researchers looked at people who were taking medication for depression, they found these people ate chocolate at the same rate as those with untreated depression, according to Golomb.
No difference was noted regarding consumption of other foods, such as fish, coffee, caffeine or fruits and vegetables, between the depressed and nondepressed people, the researchers found. The difference seemed to be isolated to chocolate, they said.
Chocolate—particularly dark chocolate—has been linked in other research to improved cardiovascular health and longevity, possibly because of its antioxidant properties, Golomb noted.
The link with depression could have several explanations. Because it is thought to improve mood, it could be a form of "self-medication," Golomb noted.
On the other hand, chocolate might contribute to depression, or the link could be a complex combination of as yet unknown physiological effects, the researchers said. Future studies are needed to further explore the association, they said.
Experts voiced different reactions to the findings.
"The nature of 'emotional eating' or 'comfort foods' is complex," said Dr. Gregory Simon, a psychiatrist and mental health researcher at the Group Health Research Institute in Seattle.
"When people feel depressed or distressed, they may prefer certain foods because of their nutritional content, such as more fat or refined sugar, or their emotional meaning, because some foods are seen as a treat or a consolation, or their practical qualities, since some foods take less motivation or energy to prepare or consume," Simon said.
Another expert, Dr. Lorrin Koran, professor emeritus of psychiatry and behavioral science, at Stanford University School of Medicine, noted that "chocolate has many advantages over other possible pleasures."
It is available, cheap, does not lose its pleasure-inducing quality with repeated use, does not require relating to other people and is culturally approved as a source of legitimate pleasure, he said.
"I strongly doubt that chocolate either induces depression or interferes with recovery from depression," Koran said. "If either idea were true, this would long ago have become obvious given the ubiquitous use of the substance over the last 500 years."
Source : HealthDay.
[ID-BIZ] "Goodyear" Modernkan Pabrik Senilai US$ 50 Juta
Oleh: Siti Munawaroh
BOGOR (Bisnis.com): PT Goodyear Indonesia Tbk, telah merealisasikan investasi lebih dari US$50 juta untuk memodernisasi fasilitas pabrik dan meningkatkan kapasitas radial 65%, selama 2 tahun terakhir.
Pierre E. Cohade, Presiden Goodyear Asia Pasifik mengatakan perusahaan memiliki komitmen yang sangat tinggi kepada Indonesia, hal ini terbukti dengan penambahan investasi sebesar US$23 juta dari rencana investasi awal di 2007.
"Goodyear akan terus kontinu investasi di Indonesia. Pabrik Goodyear di Bogor ini adalah salah satu pabrik yang paling kompetitif di antara pabrik-pabrik Goodyear di seluruh dunia," katanya dalam peresmian perluasan pabrik dan perayaan 75 tahun Goodyear di Bogor, Jawa Barat, hari ini.
Investasi Goodyear di Tanah Air telah mendorong pertambahan produksi ban radial sebesar 65% dan peningkatan produksi cross-ply/bias tires yang juga meningkat secara progresif. Hal ini menempatkan Goodyear pada posisi yang lebih baik dalam memenuhi meningkatnya permintaan pasar domestik dan permintaan global.
Pada tahun ini, Goodyear menargetkan peningkatan penjualan ban bagi mobil baru sebesar 15,2% dan penggantian ban 7,1%-10,3%. Perusahaan juga meningkatkan mixing and spiral overlay equipment untuk memenuhi permintaan global terhadap ban yang berkualitas tinggi.
Cohade melanjutkan, selain komitmen investasi pada teknologi dan inovasi produk, perusahaan juga akan meningkatkan kemitraan yang telah terjalin dengan baik selama 75 tahun dengan masyarakat di sekitarnya.
Iriawan Ibarat, Presdir PT Goodyear Indonesia Tbk menjelaskan pabrik Goodyear di Bogor memproduksi rangkaian produk ban untuk domestik dan ekspor, dimana sebanyak 52 negara telah menjadi pasar ekspor produk Goodyear.
Selain itu, ban Goodyear buatan lokal juga dimanfaatkan untuk sejumlah produsen mobil seperti Toyota, Honda, Daihatsu, Mercedes-Benz, dan lainnya.
"Saat ini kami memiliki 1.166 tenaga kerja. Kami menunjukkan kepemimpinan di industri ban nasional sebagai perusahaan ban pertama yang meraih penghargaan ISO 9002, Superbrand, Toyota Quality Target dan Zero Deffect. Penghargaan tertinggi Kalpataru juga kami raih," paparnya.
Goodyear Indonesia, lanjut Iriawan, merupakan satu dari 10 perusahaan pertama yang mengawali terbentuknya Bursa Efek Jakarta 1980. Berdiri pada 1935 diatas lahan seluas 172.000 m2, Goodyear Indpnesia menjadi perusahaan pembuat ban mobil pertama dan tertua di Tanah Air.
Dalam 2 tahun terakhir, Goodyear telah meluncurkan tujuh produk baru di Indonesia untuk memberikan konsumen teknologi ban terbaik di dunia. Layanan full servis baru, konsep retail bermerek di industri ini yakni Autocare juga diluncurkan perusahaan.
Pada 2009, untuk meningkatkan jaringan outlet sentra servisnya perusahaan membuka 29 toko Autocare baru. Tahun ini, Goodyear membidik sebanyak 40 unit outlet baru yang akan dibuka secara nasional. (mrp)
Sumber : Bisnis Indonesia, 29.04.10.
BOGOR (Bisnis.com): PT Goodyear Indonesia Tbk, telah merealisasikan investasi lebih dari US$50 juta untuk memodernisasi fasilitas pabrik dan meningkatkan kapasitas radial 65%, selama 2 tahun terakhir.
Pierre E. Cohade, Presiden Goodyear Asia Pasifik mengatakan perusahaan memiliki komitmen yang sangat tinggi kepada Indonesia, hal ini terbukti dengan penambahan investasi sebesar US$23 juta dari rencana investasi awal di 2007.
"Goodyear akan terus kontinu investasi di Indonesia. Pabrik Goodyear di Bogor ini adalah salah satu pabrik yang paling kompetitif di antara pabrik-pabrik Goodyear di seluruh dunia," katanya dalam peresmian perluasan pabrik dan perayaan 75 tahun Goodyear di Bogor, Jawa Barat, hari ini.
Investasi Goodyear di Tanah Air telah mendorong pertambahan produksi ban radial sebesar 65% dan peningkatan produksi cross-ply/bias tires yang juga meningkat secara progresif. Hal ini menempatkan Goodyear pada posisi yang lebih baik dalam memenuhi meningkatnya permintaan pasar domestik dan permintaan global.
Pada tahun ini, Goodyear menargetkan peningkatan penjualan ban bagi mobil baru sebesar 15,2% dan penggantian ban 7,1%-10,3%. Perusahaan juga meningkatkan mixing and spiral overlay equipment untuk memenuhi permintaan global terhadap ban yang berkualitas tinggi.
Cohade melanjutkan, selain komitmen investasi pada teknologi dan inovasi produk, perusahaan juga akan meningkatkan kemitraan yang telah terjalin dengan baik selama 75 tahun dengan masyarakat di sekitarnya.
Iriawan Ibarat, Presdir PT Goodyear Indonesia Tbk menjelaskan pabrik Goodyear di Bogor memproduksi rangkaian produk ban untuk domestik dan ekspor, dimana sebanyak 52 negara telah menjadi pasar ekspor produk Goodyear.
Selain itu, ban Goodyear buatan lokal juga dimanfaatkan untuk sejumlah produsen mobil seperti Toyota, Honda, Daihatsu, Mercedes-Benz, dan lainnya.
"Saat ini kami memiliki 1.166 tenaga kerja. Kami menunjukkan kepemimpinan di industri ban nasional sebagai perusahaan ban pertama yang meraih penghargaan ISO 9002, Superbrand, Toyota Quality Target dan Zero Deffect. Penghargaan tertinggi Kalpataru juga kami raih," paparnya.
Goodyear Indonesia, lanjut Iriawan, merupakan satu dari 10 perusahaan pertama yang mengawali terbentuknya Bursa Efek Jakarta 1980. Berdiri pada 1935 diatas lahan seluas 172.000 m2, Goodyear Indpnesia menjadi perusahaan pembuat ban mobil pertama dan tertua di Tanah Air.
Dalam 2 tahun terakhir, Goodyear telah meluncurkan tujuh produk baru di Indonesia untuk memberikan konsumen teknologi ban terbaik di dunia. Layanan full servis baru, konsep retail bermerek di industri ini yakni Autocare juga diluncurkan perusahaan.
Pada 2009, untuk meningkatkan jaringan outlet sentra servisnya perusahaan membuka 29 toko Autocare baru. Tahun ini, Goodyear membidik sebanyak 40 unit outlet baru yang akan dibuka secara nasional. (mrp)
Sumber : Bisnis Indonesia, 29.04.10.
28 April 2010
[EN-LOG] "TT Club" Insurers Set New Guidelines For Cargo Slinging
TRANSPORT and logistics insurer TT Club, in collaboration with the International Cargo Handling & Co-ordination Association (ICHCA), has issued new guidelines on the safe slinging of cargo on and off vessels, in the form of two handy pocket-cards.
While the use of slings for loading and unloading goods is becoming increasingly rare, many items still require them.
The use of slings is "often ignored from the safety point of view," TT Club risk management director Peregrine Storrs-Fox said. "Yet there are some simple guidelines that can ensure safe cargo handling using slings."
The new pocket-cards were derived from a briefing pamphlet on safe slinging published by the ICHCA's safety panel as part of its development of a comprehensive cargo handling safety library.
Among other things, remind users that all slings, whether made from wire rope, chain, fibre rope and man-made fibres, or webbing, are marked with a safe working load.
The guidelines also set out various other principles relating to sling handling, such as ensuring that the sling does not damage the load, nor the load damage the sling, and also includes a section on how to select the correct type of sling. Indications on defects to be looked for in a sling have also been incorporated.
"We hope that these pocket-cards will provide a quick and easy reference for all operators using slings," Mr Storrs-Fox said.
Source : HKSG, 28.04.10.
While the use of slings for loading and unloading goods is becoming increasingly rare, many items still require them.
The use of slings is "often ignored from the safety point of view," TT Club risk management director Peregrine Storrs-Fox said. "Yet there are some simple guidelines that can ensure safe cargo handling using slings."
The new pocket-cards were derived from a briefing pamphlet on safe slinging published by the ICHCA's safety panel as part of its development of a comprehensive cargo handling safety library.
Among other things, remind users that all slings, whether made from wire rope, chain, fibre rope and man-made fibres, or webbing, are marked with a safe working load.
The guidelines also set out various other principles relating to sling handling, such as ensuring that the sling does not damage the load, nor the load damage the sling, and also includes a section on how to select the correct type of sling. Indications on defects to be looked for in a sling have also been incorporated.
"We hope that these pocket-cards will provide a quick and easy reference for all operators using slings," Mr Storrs-Fox said.
Source : HKSG, 28.04.10.
[ID-AIR] "Mandala" Jajaki Masuk IATA
Laporan wartawan Persda Network : Hendra Gunawan
JAKARTA, KOMPAS.com — Maskapai nasional Mandala Airlines melakukan penjajakan untuk masuk Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA).
"Sekarang kami masih dalam penjajakan. Melihat keuntungan-keuntungan yang bisa didapatkan. Tetapi belum ada keputusan," kata Presiden Direktur Mandala, Diono Nurjadin, di Jakarta, Rabu (28/4/2010).
Mandala mendapatkan capaian luar biasa saat ini, setelah lepas dari embargo penerbangan Uni Eropa. Maskapai ini juga telah mendapatkan IATA Operating Safety Audit (IOSA), di mana standar keselamatannya telah diakui dunia internasional.
Di Indonesia, hanya ada dua maskapai yang dapat sertifikat IOSA, yaitu Garuda Indonesia dan Mandala. Yang terakhir, Mandala mampu mengurangi emisi karbon hingga 5 persen. Tidak banyak juga maskapai di dunia yang bisa mengurangi tingkat emisi karbonnya.
Sumber : Kompas, 28.04.10.
JAKARTA, KOMPAS.com — Maskapai nasional Mandala Airlines melakukan penjajakan untuk masuk Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA).
"Sekarang kami masih dalam penjajakan. Melihat keuntungan-keuntungan yang bisa didapatkan. Tetapi belum ada keputusan," kata Presiden Direktur Mandala, Diono Nurjadin, di Jakarta, Rabu (28/4/2010).
Mandala mendapatkan capaian luar biasa saat ini, setelah lepas dari embargo penerbangan Uni Eropa. Maskapai ini juga telah mendapatkan IATA Operating Safety Audit (IOSA), di mana standar keselamatannya telah diakui dunia internasional.
Di Indonesia, hanya ada dua maskapai yang dapat sertifikat IOSA, yaitu Garuda Indonesia dan Mandala. Yang terakhir, Mandala mampu mengurangi emisi karbon hingga 5 persen. Tidak banyak juga maskapai di dunia yang bisa mengurangi tingkat emisi karbonnya.
Sumber : Kompas, 28.04.10.
27 April 2010
[EN-SEA] TCC's COO : Great Dragon Keeps It Simple With One Transpac Route
LAUNCHING a new container carrier in such uncertain times seems risky to many, but to The Container Shipping Company of Norway, the time is right, according to its chief operations officer Franck Kayser.
In an extended interview with London's International Freighting Weekly (IFW), Mr Kayer said this was the perfect time for such a launch.
"The market has hit the bottom; for the first time in the history of containerisation. Volumes dropped last year and indications are that everything is as low as it has ever been. So, if you want to invest money, the chances that everything will get better are higher when you are at the bottom of the market," he said.
"Non-operating shipowners have been pushed to the side and the operators have been concentrating on their own vessels. That has led to a common approach to increase prices, and nobody is breaking ranks and going for market share because no one can afford to," he said.
But he doesn't expect TCC to make a profit this year, but sees profitability in a stable market that lies ahead. "It's difficult to put a timeline on it," he says. "But we see at least a three- or four-year stable market."
Most expected TCC to focus on Asia-Europe, but the transpacific looked better, and the company now offers a five 2,700- to 3,000-TEU ship "no-frills" shuttle between the MOL's TraPac terminal in Los Angeles and Taicang, a manufacturing town 60 kilometres up the Yangtze from Shanghai.
"By going between two ports, your assets sweat comparatively more than if you have an 8,000-TEU ship and operate through Asia to the US west coast. With large ships, you have to source cargo from many ports and operate a hub-and-spoke system and feeder cargo, which gives you considerably more cost," Mr Kayser said.
"The port-to-port concept also means that our utilisation of the ship and of the bunkers is on a par with our competition operating larger ships."
The no-frills part of TCC is that it only offers ocean carriage and not much more.
In an extended interview with London's International Freighting Weekly (IFW), Mr Kayer said this was the perfect time for such a launch.
"The market has hit the bottom; for the first time in the history of containerisation. Volumes dropped last year and indications are that everything is as low as it has ever been. So, if you want to invest money, the chances that everything will get better are higher when you are at the bottom of the market," he said.
"Non-operating shipowners have been pushed to the side and the operators have been concentrating on their own vessels. That has led to a common approach to increase prices, and nobody is breaking ranks and going for market share because no one can afford to," he said.
But he doesn't expect TCC to make a profit this year, but sees profitability in a stable market that lies ahead. "It's difficult to put a timeline on it," he says. "But we see at least a three- or four-year stable market."
Most expected TCC to focus on Asia-Europe, but the transpacific looked better, and the company now offers a five 2,700- to 3,000-TEU ship "no-frills" shuttle between the MOL's TraPac terminal in Los Angeles and Taicang, a manufacturing town 60 kilometres up the Yangtze from Shanghai.
"By going between two ports, your assets sweat comparatively more than if you have an 8,000-TEU ship and operate through Asia to the US west coast. With large ships, you have to source cargo from many ports and operate a hub-and-spoke system and feeder cargo, which gives you considerably more cost," Mr Kayser said.
"The port-to-port concept also means that our utilisation of the ship and of the bunkers is on a par with our competition operating larger ships."
The no-frills part of TCC is that it only offers ocean carriage and not much more.
"We're not offering to take containers to Nebraska or Chicago. We operate with 20 people with 20 mobiles, who can be reached any time. And with a small team, we can be very responsive to clients and whatever service issues they might have," he said.
"Our rate structure is clear: we have an ocean rate, we have a bunker adjustment factor and we have an origin terminal handling charge.
We don't have any extra charges for carrying shoes, or any of the thousand and one extra surcharges others have. For us, a box is a box, it doesn't matter if it has got shirts or snorkels in it," Mr Kayser said.
Source : HKSG, 27.04.10.
[ID-OTH] HK : Price is Currency
KOMPAS.com - Pricing memiliki kekuatan super. Orang bisa beli karena pricing. Dari yang tadinya tidak mau beli, tapi malah jadi beli karena ’panas’ melihat harganya yang menggiurkan.
Orang bisa pula tidak jadi beli karena setelah liat harganya yang tidak pas. Tapi ada juga orang yang membeli karena harganya meskipun kemahalan ya nggak apa-apa, karena membantu meningkatkan statusnya di mata temannya.
Pricing adalah masalah antar fungsi di dalam internal perusahaan. Untuk orang keuangan di perusahaan, pricing menjadi perhatian karena keterkaitannya untuk costing.
Buat orang marketing, pricing menjadi perhatian orang marketing karena keterkaitannya dengan praktek promosi pemasaran di lapangan. Buat orang sales, pricing tentunya menjadi perhatian tersendiri karena harga menentukan penjualan.
Kalau pricing itu tidak dianggap penting oleh semua orang di perusahaan, pastinya jadi repot. Peranan pricing sangat besar seakan-akan ia adalah nyawanya perusahaan. Kalau sampai salah menentukan, impact-nya terhadap omset dan profit akan sangat terasa.
Pricing bukan sekedar ingin mencapai terjualnya volume yang lebih tinggi, dan juga bukan sekedar untuk menghasilkan di jangka pendek, tapi pricing itu sangat penting karena efeknya terhadap profit secara bottom-line.
Di dalam Pricing Advantage, Michael Marn mengemukakan hasil risetnya bahwa jika sebuah harga dinaikan satu persen, cateris paribus di saat yang bersamaan fixed cost dan variable cost tetap, maka keuntungan operational (operating profit) produk tersebut bisa naik jadi 11 persen.
Dibanding dengan aspek lain, contohnya jika variable cost yang diturunkan sebesar satu persen, efeknya terhadap operating profit hanya 7,3 persen.
Apabila fixed cost yang diturunkan sebesar satu persen, impact-nya terhadap operating profit hanyalah 3,2 persen.
Di dalam skenario lain, apabila volume yang diperbanyak sebesar satu persen, Michael Marn mengatakan bahwa efeknya tidak sebesar jika anda menaikan harga, karena volume naik satu persen kira-kira sama dengan peningkatan profit sebesar 3,7 persen.
Turun harga boleh-boleh saja, asal terjamin elastisitasnya tinggi, gross margin-nya bisa tinggi, dan juga tentunya tidak merusak brand image. Kalau tahu betul bagaimana menggunakan pricing yang tepat, maka pemasar kemungkinan besar akan mendatangkan value kepada perusahaan.
Sebaliknya, jika tidak tahu bagaimana menggunakan pricing yang benar, maka yang terjadi adalah bencana.
Di dalam era legacy, penentuan harga bisa didasari oleh empat hal. Pertama, harga yang ditentukan atas pertimbangan gejolak pasar (market-based pricing) adalah sangat konvensional.
Di sini pemasar hanya menjadi price-taker ketimbang price-maker. Penentuan harga didasari oleh hukum penawaran dan permintaan yang ada di pasar. Kalau permintaan meningkat sementara penawarannya tetap atau malah menurun, sudah tentu harganya akan naik. Begitu pula sebaliknya.
Kalau pasokan barang berlimpah di pasar sementara permintaan dari pelanggan tetap, harganya akan turun pula. Jika terjebak di dalam pricing seperti ini, maka pemasar juga terjerumus dalam permainan industri.
Padahal tugas seorang pemasar adalah bagaimana menciptakan permainan baru di industri. Dan pemasar yang handal adalah pemasar yang bisa lepas dari hukum supply dan demand.
Kedua, adalah melalui cost-based pricing. Formulanya sudah terkenal yaitu ongkos ditambah keuntungan untuk mark-up sama dengan pricing.
Dalam bahasan gampangnya, kita harus tahu biaya berapa dan minta profit berapa, baru ditentukan harganya berapa.
Ketiga adalah melalui competitor-based pricing. Di sini perusahaan sudah punya data harga produk serupa dari pesaing yang ada di pasar.
Tinggal kemudian perusahaan menetapkan apakah akan memasang harga di atas, di bawah atau pada tingkat harga rata-rata produk serupa yang sudah ada di pasar.
Keempat adalah melalui value-based pricing. Di sini perusahaan menetapkan harga berdasarkan nilai (value) produk tersebut di mata pelanggan.
Ini dilakukan jika produk tersebut merupakan produk inovatif yang memiliki competitive advantage dibanding produk lainnya.
Keempat hal tersebut sejalan dengan model 4C di era legacy.
Market-based pricing adalah tentang menentapkan harga atas pertimbangan ruang lingkup perubahaan pasar (Change).
Cost-based pricing adalah bagaimana kita menetapkan harga atas dasar dinamika biaya di dalam internal perusahaan (Company).
Competitor-based pricing adalah bagaimana kita melakukan benchmarking harga terhadap pesaing (Competitor).
Value-based pricing adalah bagaimana kita menetapkan harga setelah melihat pelanggan sisi dinamika perubahan nilai pelanggan (Customer).
Di era New Wave, praktek pricing juga berubah karena tiga hal.
Pertama, New Wave adalah era yang horisontal bukan lagi vertikal, praktek perusahaan melakukan pricing akan lebih horisontal di mana melewati proses negosiasi dengan pelanggan.
Kalau dulu di era Legacy, pemasar dapat bergerak dari price taker menjadi price maker, maka di era new wave seperti ini tugas dari pemasar adalah bagaimana bergerak dari price maker menjadi price facilitator.
Karena pada akhirnya price akan ditentukan secara bersama tidak lagi satu pihak.
Kedua, karena adanya Connector (C kelima), maka dinamika harga dan biaya akan semakin naik turun secara transparan. Konsumen akan tahu harga yang pas sebetulnya berapa.
Dan bukan itu saja, mereka pun akan tahu bahwa sedikit banyak elemen-elemen biaya yang sesungguhnya. Informasi tentang harga dan biaya toh sudah semakin gampang dilacak.
Ketiga, pemasar menjual produknya yang di co-create bersama komunitas pelanggan. Artinya produk yang dijual bisa saja di-customized sesuai dengan keinginan pelanggan, bisa juga diciptakan sendiri oleh konsumen yang semakin komunal.
Produk seperti ini pada akhirnya milik bersama, bukan yang sifatnya mass, namun milik komunitas tertentu.
Oleh : Hermawan Kartajaya (HK),Waizly Darwin
Sumber : Kompas, 12.10.09.
Orang bisa pula tidak jadi beli karena setelah liat harganya yang tidak pas. Tapi ada juga orang yang membeli karena harganya meskipun kemahalan ya nggak apa-apa, karena membantu meningkatkan statusnya di mata temannya.
Pricing adalah masalah antar fungsi di dalam internal perusahaan. Untuk orang keuangan di perusahaan, pricing menjadi perhatian karena keterkaitannya untuk costing.
Buat orang marketing, pricing menjadi perhatian orang marketing karena keterkaitannya dengan praktek promosi pemasaran di lapangan. Buat orang sales, pricing tentunya menjadi perhatian tersendiri karena harga menentukan penjualan.
Kalau pricing itu tidak dianggap penting oleh semua orang di perusahaan, pastinya jadi repot. Peranan pricing sangat besar seakan-akan ia adalah nyawanya perusahaan. Kalau sampai salah menentukan, impact-nya terhadap omset dan profit akan sangat terasa.
Pricing bukan sekedar ingin mencapai terjualnya volume yang lebih tinggi, dan juga bukan sekedar untuk menghasilkan di jangka pendek, tapi pricing itu sangat penting karena efeknya terhadap profit secara bottom-line.
Di dalam Pricing Advantage, Michael Marn mengemukakan hasil risetnya bahwa jika sebuah harga dinaikan satu persen, cateris paribus di saat yang bersamaan fixed cost dan variable cost tetap, maka keuntungan operational (operating profit) produk tersebut bisa naik jadi 11 persen.
Dibanding dengan aspek lain, contohnya jika variable cost yang diturunkan sebesar satu persen, efeknya terhadap operating profit hanya 7,3 persen.
Apabila fixed cost yang diturunkan sebesar satu persen, impact-nya terhadap operating profit hanyalah 3,2 persen.
Di dalam skenario lain, apabila volume yang diperbanyak sebesar satu persen, Michael Marn mengatakan bahwa efeknya tidak sebesar jika anda menaikan harga, karena volume naik satu persen kira-kira sama dengan peningkatan profit sebesar 3,7 persen.
Turun harga boleh-boleh saja, asal terjamin elastisitasnya tinggi, gross margin-nya bisa tinggi, dan juga tentunya tidak merusak brand image. Kalau tahu betul bagaimana menggunakan pricing yang tepat, maka pemasar kemungkinan besar akan mendatangkan value kepada perusahaan.
Sebaliknya, jika tidak tahu bagaimana menggunakan pricing yang benar, maka yang terjadi adalah bencana.
Di dalam era legacy, penentuan harga bisa didasari oleh empat hal. Pertama, harga yang ditentukan atas pertimbangan gejolak pasar (market-based pricing) adalah sangat konvensional.
Di sini pemasar hanya menjadi price-taker ketimbang price-maker. Penentuan harga didasari oleh hukum penawaran dan permintaan yang ada di pasar. Kalau permintaan meningkat sementara penawarannya tetap atau malah menurun, sudah tentu harganya akan naik. Begitu pula sebaliknya.
Kalau pasokan barang berlimpah di pasar sementara permintaan dari pelanggan tetap, harganya akan turun pula. Jika terjebak di dalam pricing seperti ini, maka pemasar juga terjerumus dalam permainan industri.
Padahal tugas seorang pemasar adalah bagaimana menciptakan permainan baru di industri. Dan pemasar yang handal adalah pemasar yang bisa lepas dari hukum supply dan demand.
Kedua, adalah melalui cost-based pricing. Formulanya sudah terkenal yaitu ongkos ditambah keuntungan untuk mark-up sama dengan pricing.
Dalam bahasan gampangnya, kita harus tahu biaya berapa dan minta profit berapa, baru ditentukan harganya berapa.
Ketiga adalah melalui competitor-based pricing. Di sini perusahaan sudah punya data harga produk serupa dari pesaing yang ada di pasar.
Tinggal kemudian perusahaan menetapkan apakah akan memasang harga di atas, di bawah atau pada tingkat harga rata-rata produk serupa yang sudah ada di pasar.
Keempat adalah melalui value-based pricing. Di sini perusahaan menetapkan harga berdasarkan nilai (value) produk tersebut di mata pelanggan.
Ini dilakukan jika produk tersebut merupakan produk inovatif yang memiliki competitive advantage dibanding produk lainnya.
Keempat hal tersebut sejalan dengan model 4C di era legacy.
Market-based pricing adalah tentang menentapkan harga atas pertimbangan ruang lingkup perubahaan pasar (Change).
Cost-based pricing adalah bagaimana kita menetapkan harga atas dasar dinamika biaya di dalam internal perusahaan (Company).
Competitor-based pricing adalah bagaimana kita melakukan benchmarking harga terhadap pesaing (Competitor).
Value-based pricing adalah bagaimana kita menetapkan harga setelah melihat pelanggan sisi dinamika perubahan nilai pelanggan (Customer).
Di era New Wave, praktek pricing juga berubah karena tiga hal.
Pertama, New Wave adalah era yang horisontal bukan lagi vertikal, praktek perusahaan melakukan pricing akan lebih horisontal di mana melewati proses negosiasi dengan pelanggan.
Kalau dulu di era Legacy, pemasar dapat bergerak dari price taker menjadi price maker, maka di era new wave seperti ini tugas dari pemasar adalah bagaimana bergerak dari price maker menjadi price facilitator.
Karena pada akhirnya price akan ditentukan secara bersama tidak lagi satu pihak.
Kedua, karena adanya Connector (C kelima), maka dinamika harga dan biaya akan semakin naik turun secara transparan. Konsumen akan tahu harga yang pas sebetulnya berapa.
Dan bukan itu saja, mereka pun akan tahu bahwa sedikit banyak elemen-elemen biaya yang sesungguhnya. Informasi tentang harga dan biaya toh sudah semakin gampang dilacak.
Ketiga, pemasar menjual produknya yang di co-create bersama komunitas pelanggan. Artinya produk yang dijual bisa saja di-customized sesuai dengan keinginan pelanggan, bisa juga diciptakan sendiri oleh konsumen yang semakin komunal.
Produk seperti ini pada akhirnya milik bersama, bukan yang sifatnya mass, namun milik komunitas tertentu.
Oleh : Hermawan Kartajaya (HK),Waizly Darwin
Sumber : Kompas, 12.10.09.
26 April 2010
[EN-SEA] "Infinity Bulk Logistics" Crash Tests Show Flexitank Watertight
INFINITY Bulk Logistics (IBL), in partnership with the Container Owner Association (COA), has crash tested its multi-layered Flexitank within ISO Marine Containers at TuV Sud Rail testing facility in Gsrlitz, Germany with a 100 per cent leak-free result.
The Flexitank is based on the concept of "Bag in the Box" converting a Dry Marine ISO GP Container used to carry dry cargo to carrying liquid cargo such as palm olein, latex in bulk, base oils and other non-hazardous cargo.
IBL technical director Teo Guan Kee found the Flexitank to be fully intact during tests with no leaks after the same container were subjected to four crash tests.
Each crash resulted within a maximum impact of 12 kilometres per hour and an inspection by a Lloyds Register of Shipping attending surveyor finding both body, valves and the bulkhead intact.
IBK managing director Ronin Chua said in a company statement that the rail crash tests were done to ensure that clients are using proper and safe packaging system with Flexitanks.
"That would also mean that cargo underwriters cannot put 100 per cent liability especially on cargo losses on the Flexitank being insufficient or unsuitable once they have undergone these tests," said Capt Chua.
IBL's leak rate is about the industry norm of two or three units every 1,000 flexitanks moved currently. "To manage this risk and provide comfort to our clients, we are offering tank-to-tank and silo-to-silo services which would take care of almost everything in case of a leak," he added.
IBL is the second manufacturer out of more than 15 globally to achieve this result which adds to its ISO 9001/2008 Quality System certification for manufacturing of the Flexitanks awarded by Lloyds Register of Shipping in December 2009.
Source : HKSG, 24.04.10.
The Flexitank is based on the concept of "Bag in the Box" converting a Dry Marine ISO GP Container used to carry dry cargo to carrying liquid cargo such as palm olein, latex in bulk, base oils and other non-hazardous cargo.
IBL technical director Teo Guan Kee found the Flexitank to be fully intact during tests with no leaks after the same container were subjected to four crash tests.
Each crash resulted within a maximum impact of 12 kilometres per hour and an inspection by a Lloyds Register of Shipping attending surveyor finding both body, valves and the bulkhead intact.
IBK managing director Ronin Chua said in a company statement that the rail crash tests were done to ensure that clients are using proper and safe packaging system with Flexitanks.
"That would also mean that cargo underwriters cannot put 100 per cent liability especially on cargo losses on the Flexitank being insufficient or unsuitable once they have undergone these tests," said Capt Chua.
IBL's leak rate is about the industry norm of two or three units every 1,000 flexitanks moved currently. "To manage this risk and provide comfort to our clients, we are offering tank-to-tank and silo-to-silo services which would take care of almost everything in case of a leak," he added.
IBL is the second manufacturer out of more than 15 globally to achieve this result which adds to its ISO 9001/2008 Quality System certification for manufacturing of the Flexitanks awarded by Lloyds Register of Shipping in December 2009.
Source : HKSG, 24.04.10.
[ID-BIZ] Rancangan "Shinkansen" Indonesia Selesai Tahun Ini
JAKARTA, KOMPAS.com - Pada tahun 2025, Pulau Jawa akan menjadi areal urban yang akan dihuni 151 juta orang. Sebanyak 82 persen akan menempati daerah perkotaan.
Karena itu, angkutan massal yang berkecepatan tinggi merupakan keharusan. Bila dalam 15 tahun tidak ada moda angkutan itu, diperkirakan jalan-jalan di kota- kota besar akan stagnan atau macet total.
Hal ini dikemukakan Suyono Dikun, Ketua Program Studi Manajemen Infrastruktur UI, dalam "Semiloka Pengembangan dan Penerapan Iptek dalam Mendukung Sistem Transportasi Massal" di Gedung Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, Jakarta, Rabu (5/8).
Rancangan pembangunan kereta api berkecepatan tinggi (high speed train/HST) ini akan selesai akhir tahun ini.
Untuk melengkapi pembangunan HST di Pulau Jawa, Suyono mengharapkan kolaborasi riset antarinstitusi terkait untuk meneliti berbagai aspek teknis dan nonteknis, termasuk aspek lingkungan hidup dan sosialnya.
Beberapa kota di dunia yang menggunakan HST antara lain Tokyo, Jepang, tahun 1964 (Shinkansen) dan di Beijing, China (Maglev). Kecepatan HST adalah 200 km-500 km per jam.
Menurut Nur Hidayat, staf ahli Menneg Ristek Bidang Teknologi dan Manajemen Transportasi, HST antara Tokyo dan Osaka dapat bersaing dengan pesawat terbang.
Waktu tempuh HST mencapai 100 menit, sedangkan waktu tempuh pesawat terbang 50 menit. Namun, akses mencapai bandara hingga naik pesawat memakan waktu jauh lebih lama. Keberangkatan HST sekarang setiap 15 menit. (YUN)
Sumber : Kompas, 06.08.09.
Karena itu, angkutan massal yang berkecepatan tinggi merupakan keharusan. Bila dalam 15 tahun tidak ada moda angkutan itu, diperkirakan jalan-jalan di kota- kota besar akan stagnan atau macet total.
Hal ini dikemukakan Suyono Dikun, Ketua Program Studi Manajemen Infrastruktur UI, dalam "Semiloka Pengembangan dan Penerapan Iptek dalam Mendukung Sistem Transportasi Massal" di Gedung Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, Jakarta, Rabu (5/8).
Rancangan pembangunan kereta api berkecepatan tinggi (high speed train/HST) ini akan selesai akhir tahun ini.
Untuk melengkapi pembangunan HST di Pulau Jawa, Suyono mengharapkan kolaborasi riset antarinstitusi terkait untuk meneliti berbagai aspek teknis dan nonteknis, termasuk aspek lingkungan hidup dan sosialnya.
Beberapa kota di dunia yang menggunakan HST antara lain Tokyo, Jepang, tahun 1964 (Shinkansen) dan di Beijing, China (Maglev). Kecepatan HST adalah 200 km-500 km per jam.
Menurut Nur Hidayat, staf ahli Menneg Ristek Bidang Teknologi dan Manajemen Transportasi, HST antara Tokyo dan Osaka dapat bersaing dengan pesawat terbang.
Waktu tempuh HST mencapai 100 menit, sedangkan waktu tempuh pesawat terbang 50 menit. Namun, akses mencapai bandara hingga naik pesawat memakan waktu jauh lebih lama. Keberangkatan HST sekarang setiap 15 menit. (YUN)
Sumber : Kompas, 06.08.09.
25 April 2010
[EN-SEA] Warning : Email Consumer Scam Purpotedly From FMC
THE FEDERAL Maritime Commission, US regulatory body of ocean shipping, has warned against an email scam using the FMC name, logo and web format that announced the recipient's lottery win on receipt of US$1,000-$10,000 in "taxes and insurance".
The emails do not use names of employees at the Washington, DC, based agency and are signed with the alias of Wayne Berkovitz.
To view sample emails visit www.fmc.gov and the commission advises that should you receive such an email do not respond or pass personal details but contact the FMC's inspector general at oig@fmc.gov with further information.
Source : HKSG, 23.04.10.
[ID-BIZ] "Morgan Stanley" : Prospek Indonesia terbaik
Oleh: Arif Gunawan S
JAKARTA (Bisnis.com): Morgan Stanley Asia menilai demografi Indonesia terbaik di antara negara emerging market dunia, sehingga menjanjikan pertumbuhan ekonomi dan aktivitas pasar modal yang positif ke depan.
Kondisi tersebut memicu kenaikan minat investor yang menjadi klien perusahaan keuangan global tersebut, untuk masuk ke pasar modal Indonesia.
Juru Bicara Morgan Stanley Ferdi Ihdianto mengatakan pihaknya terus mengevaluasi rencana menjadi anggota bursa (AB) di PT Bursa Efek Indonesia, yang memungkinkan perseroan menjalankan order transaksi di bursa nasional.
"Seperti halnya dengan operasi di pasar negara lain, Morgan Stanley juga terus melakukan evaluasi dan mengkaji opsi-opsi dalam bisnis perdagangan ekuitas di Indonesia," tuturnya dalam keterangan resmi, hari ini.
Saat ini, lanjutnya, perseroan telah aktif di Indonesia melalui beberapa lini bisnis seperti bank investasi (investment banking), pendapatan tetap (fixed income), komoditas, saham, dan penasihat keuangan.
Perseroan mengakui Indonesia merupakan pasar pertumbuhan penting dan akan terus menjadi fokus bagi klien Morgan Stanley.
"Kami akan meningkatkan kemampuan seiring dengan adanya kebutuhan ini. Kondisi demografis penduduk Indonesia adalah yang terbaik di antara pasar-pasar berkembang lain di dunia," ujarnya.
Menurut dia, biaya modal di Indonesia telah berkurang secara signifikan dalam beberapa tahun terakhir. Utang korporasi dan individu berada pada tingkat yang rendah, sedangkan pengeluaran konsumen mengalami kenaikan.(yn)
Sumber : Bisnis Indonesia, 25.04.10.
24 April 2010
[EN-SEA] "COSCO" Suffers Loss of US$ 1.09 Billion, Profits Plunge 164pc
China Cosco Holdings net profit fell 164.3 per cent year on year in 2009 for a of CNY7.47 billion (US$1.09 billion), said a company statement released to the Hong Kong stock exchange.
Revenue from the container shipping minus the income from vessels chartered out, fell 43 per cent to CYN21.2 billion as container throughput fell 9.6 per cent year on year to 5,234,292 TEU. Volumes on transpacific trade dropped 10 per cent, and by 22 per cent on Asia-Europe routes.
The container fleet, the biggest in China and fifth largest in the world, suffered a 39 per cent drop in sales. In 2010, it expected its container volumes to increase eight per cent to 5.67 million TEU.
The Cosco container fleet had 146 operated ships aggregating to 561,038 TEU on December 31, which was 13 per cent more than its fleet in the previous year. But capacity of vessels owned by the company dropped 1.7 per cent. No new vessels were ordered and its order book comes to 54 units of 414,926 TEU.
Dry bulk shipping business declined 7.36 per cent over the previous year to 271.54 million tons. Turnover fell 6.67 per cent to 1.4 trillion ton-nautical miles while revenues measured CYN27.37 billion, down 61.8 per cent year on year.
Dry-bulk sales plunged 62 per cent and volumes declined 7.4 per cent. By December 31, the group's dry bulk fleet comprised of 439 operated ships of 36,572,031 tons and 30 ships of 4,377,000 tons on order.
Its container-terminal subsidiary Cosco Pacific Ltd, the fifth biggest global terminal operator with 6.1 per cent share in the international container terminal market, suffered a 37 per cent decrease in profits. In October 2009, despite labour protests Cosco acquired rights to operate Pier 2 and Pier 3 of Greece's Piraeus container terminal.
Last year, it held equity interests in 28 terminal joint ventures, throughput from which amount to 43.55 million TEU, down five per cent year on year. The company statement described the overall terminal business to have been stable.
With its 14.3 per cent share of global container leasing business, up 0.7 percentage point over 13.6 per cent market share held in 2008, it was rated the second biggest global container leasing company in 2009.
The group's project logistics business recorded a "progress" although revenues declined slightly, with net revenue from chemical logistics up 36 per cent and down 13 per cent for home appliance logistics. It entrenched "its leading position" in the specialised logistics segment.
In 2010, Cosco expects the shipping industry to recover though the market would remain volatile and there would be "great pressure on operating conditions" in container shipping.
Developing countries are expected to acquire more importance in the shipping trade, with Asia especially China predicted to occupy a prominent role.
China Cosco Holdings Company Limited is listed on the Hong Kong Stock Exchange in June 2005 and Shanghai Stock Exchange in June 2007.
Source : HKSG, 24.04.10.
Revenue from the container shipping minus the income from vessels chartered out, fell 43 per cent to CYN21.2 billion as container throughput fell 9.6 per cent year on year to 5,234,292 TEU. Volumes on transpacific trade dropped 10 per cent, and by 22 per cent on Asia-Europe routes.
The container fleet, the biggest in China and fifth largest in the world, suffered a 39 per cent drop in sales. In 2010, it expected its container volumes to increase eight per cent to 5.67 million TEU.
The Cosco container fleet had 146 operated ships aggregating to 561,038 TEU on December 31, which was 13 per cent more than its fleet in the previous year. But capacity of vessels owned by the company dropped 1.7 per cent. No new vessels were ordered and its order book comes to 54 units of 414,926 TEU.
Dry bulk shipping business declined 7.36 per cent over the previous year to 271.54 million tons. Turnover fell 6.67 per cent to 1.4 trillion ton-nautical miles while revenues measured CYN27.37 billion, down 61.8 per cent year on year.
Dry-bulk sales plunged 62 per cent and volumes declined 7.4 per cent. By December 31, the group's dry bulk fleet comprised of 439 operated ships of 36,572,031 tons and 30 ships of 4,377,000 tons on order.
Its container-terminal subsidiary Cosco Pacific Ltd, the fifth biggest global terminal operator with 6.1 per cent share in the international container terminal market, suffered a 37 per cent decrease in profits. In October 2009, despite labour protests Cosco acquired rights to operate Pier 2 and Pier 3 of Greece's Piraeus container terminal.
Last year, it held equity interests in 28 terminal joint ventures, throughput from which amount to 43.55 million TEU, down five per cent year on year. The company statement described the overall terminal business to have been stable.
With its 14.3 per cent share of global container leasing business, up 0.7 percentage point over 13.6 per cent market share held in 2008, it was rated the second biggest global container leasing company in 2009.
The group's project logistics business recorded a "progress" although revenues declined slightly, with net revenue from chemical logistics up 36 per cent and down 13 per cent for home appliance logistics. It entrenched "its leading position" in the specialised logistics segment.
In 2010, Cosco expects the shipping industry to recover though the market would remain volatile and there would be "great pressure on operating conditions" in container shipping.
Developing countries are expected to acquire more importance in the shipping trade, with Asia especially China predicted to occupy a prominent role.
China Cosco Holdings Company Limited is listed on the Hong Kong Stock Exchange in June 2005 and Shanghai Stock Exchange in June 2007.
Source : HKSG, 24.04.10.
[ID-BIZ] PT K.A Luncurkan "Argo Parahyangan"
Oleh: Sirojul Muttaqien
BANDUNG (Bisnis.com): PT Kereta Api (KA) meluncurkan KA Argo Parahyangan yang merupakan peleburan dari KA Parahyangan dan KA Argo Gede mulai 27 April 2010 yang akan melayani penumpang kelas eksekutif dan bisnis untuk rute Jakarta-Bandung.
Vice President PT KA Adi Suryatmini mengatakan peluncuran KA ini untuk mengakomodasi masyarakat yang biasa menggunakan KA Parahyangan kelas bisnis yang akan dibatalkan perjalanannya.
“Stanformasi KA Argo Parahyangan terdiri dari empat kereta eksekutif dan dua kereta bisnis dengan tarif Rp30.000 untuk bisnis dan Rp50.000 untuk eksekutif,” katanya hari ini.
Dia mengemukakan masyarakat yang menggunakan kelas bisnis akan mendapatkan keuntungan berupa lebih cepatnya waktu perjalanan dibandingkan dengan menggunakan KA Parahyangan.
Dia menjelaskan pemberangkatan regular KA Argo Parahyangan sebanyak enam kali per hari dari Bandung, yaitu pada pukul 05.30, 06.30, 11.30, 14.40, dan 16.30 WIB dengan satu pemberangkatan fakultatif pada malam hari (pukul 20.15 WIB).
Selain itu, katanya, pada setiap Sabtu dan Minggi, PT KA juga menambah satu perjalanan pada pukul 08.45 WIB, serta satu pemberangkatan tambahan pada setiap Senin pukul 04.00 WIB dari Bandung.
"Dengan jumlah pemberangkatan seperti itu, kami harapkan seluruh penumpang bisa terlayani dan tingkat isian kereta bisa berada di atas 80%,” katanya.
Dia mengemukakan dengan dioperasikannya KA Argo Parahyangan, PT KA tetap membatalkan pemberangkatan KA Parahyangan dan juga KA Argo Gede. Namun, katanya, nama Parahyangan yang sangat berkesan di berbagai komunitas pengguna kereta rute Jakarta-Bandung masih bisa tetap digunakan.
Menurut dia, penyertaan kelas bisnis dalam setiap perjalanan KA Argo Parahyangan tidak akan mengganggu stanformasi KA Malabar rute Bandung-Malang yang juga menggunakan kereta kelas eksekutif dan bisnis.
Keputusan untuk melebur dua KA ini, katanya, membuat Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) di PT KA Daop 2 Bandung mengalami perubahan. “Perubahan Gapeka tersebut saat ini sudah disusun oleh PT KA Daop 2 Bandung,” katanya.
Adi mengemukakan jumlah perjalanan KA Argo Parahyangan yang lebih sedikit dibandingkan dengan total perjalanan KA Parahyangan dan Argo Gede membuat kepadatan Jakarta-Bandung berkurang dan berpotensi mempercepat waktu perjalan rute ini.
Kepala Humas PT KA Daop 2 Bandung Bambang Setyo Prayitno menambahkan pihaknya berkomitmen untuk tetap memberikan pelayanan bagi masyarakat yang selama ini menggunakan KA Parahyangan kelas bisnis. “Kami berjanji tetap melayani penumpang kelas bisnis rute Jakarta-Bandung.
Kami putuskan untuk mengakomodasi masyarakat yang biasa menggunakan kelas ini dengan KA Parahyangan sebelumnya,” katanya. (msb)
Sumber : Bisnis Indonesia, 23.04.10.
BANDUNG (Bisnis.com): PT Kereta Api (KA) meluncurkan KA Argo Parahyangan yang merupakan peleburan dari KA Parahyangan dan KA Argo Gede mulai 27 April 2010 yang akan melayani penumpang kelas eksekutif dan bisnis untuk rute Jakarta-Bandung.
Vice President PT KA Adi Suryatmini mengatakan peluncuran KA ini untuk mengakomodasi masyarakat yang biasa menggunakan KA Parahyangan kelas bisnis yang akan dibatalkan perjalanannya.
“Stanformasi KA Argo Parahyangan terdiri dari empat kereta eksekutif dan dua kereta bisnis dengan tarif Rp30.000 untuk bisnis dan Rp50.000 untuk eksekutif,” katanya hari ini.
Dia mengemukakan masyarakat yang menggunakan kelas bisnis akan mendapatkan keuntungan berupa lebih cepatnya waktu perjalanan dibandingkan dengan menggunakan KA Parahyangan.
Dia menjelaskan pemberangkatan regular KA Argo Parahyangan sebanyak enam kali per hari dari Bandung, yaitu pada pukul 05.30, 06.30, 11.30, 14.40, dan 16.30 WIB dengan satu pemberangkatan fakultatif pada malam hari (pukul 20.15 WIB).
Selain itu, katanya, pada setiap Sabtu dan Minggi, PT KA juga menambah satu perjalanan pada pukul 08.45 WIB, serta satu pemberangkatan tambahan pada setiap Senin pukul 04.00 WIB dari Bandung.
"Dengan jumlah pemberangkatan seperti itu, kami harapkan seluruh penumpang bisa terlayani dan tingkat isian kereta bisa berada di atas 80%,” katanya.
Dia mengemukakan dengan dioperasikannya KA Argo Parahyangan, PT KA tetap membatalkan pemberangkatan KA Parahyangan dan juga KA Argo Gede. Namun, katanya, nama Parahyangan yang sangat berkesan di berbagai komunitas pengguna kereta rute Jakarta-Bandung masih bisa tetap digunakan.
Menurut dia, penyertaan kelas bisnis dalam setiap perjalanan KA Argo Parahyangan tidak akan mengganggu stanformasi KA Malabar rute Bandung-Malang yang juga menggunakan kereta kelas eksekutif dan bisnis.
Keputusan untuk melebur dua KA ini, katanya, membuat Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka) di PT KA Daop 2 Bandung mengalami perubahan. “Perubahan Gapeka tersebut saat ini sudah disusun oleh PT KA Daop 2 Bandung,” katanya.
Adi mengemukakan jumlah perjalanan KA Argo Parahyangan yang lebih sedikit dibandingkan dengan total perjalanan KA Parahyangan dan Argo Gede membuat kepadatan Jakarta-Bandung berkurang dan berpotensi mempercepat waktu perjalan rute ini.
Kepala Humas PT KA Daop 2 Bandung Bambang Setyo Prayitno menambahkan pihaknya berkomitmen untuk tetap memberikan pelayanan bagi masyarakat yang selama ini menggunakan KA Parahyangan kelas bisnis. “Kami berjanji tetap melayani penumpang kelas bisnis rute Jakarta-Bandung.
Kami putuskan untuk mengakomodasi masyarakat yang biasa menggunakan kelas ini dengan KA Parahyangan sebelumnya,” katanya. (msb)
Sumber : Bisnis Indonesia, 23.04.10.
23 April 2010
[EN-SEA] "CSCL" Loses US$ 950 Million After US$ 19 Million Profit in '08
"CHINA Shipping Container Lines" (CSCL) in a statement to the Shanghai Stock Exchange, said it lost CNY6.49 billion (US$950.31 million) in 2009, a decline from a net profit of CNY134.69 million in 2008.
Revenue fell 43.4 per cent to CNY19.94 billion from 2008's CNY35.25 billion, the company said, attributing the loss to a shrinking market because of the global economic downturn. But revenue is expected to grow 31 per cent this year to CNY26.17 billion, the company said.
"The financial tsunami starting from 2008 worsened deeply in 2009. But it is unlikely the global economy will head into a second dip of recession in 2010, and the trend of economic recovery is clear in each economy," CSCL said.
"Although the container shipping industry is still uncertain, the operation of the group will be significantly improved in 2010," the company said, mentioning rising fuel costs and the appreciation of the yuan as worrying factors.
Throughout the downturn, China Shipping reorganised its fleet structure and increased efficiency through controlling fuel costs and stricter attention to container management costs.
Operational prospects are brighter in 2010, said the company, as the economy recovers and freight rates pick up, the group has taken a "careful but optimistic view" about the future.
Source : HKSG, 23.04.10.
Revenue fell 43.4 per cent to CNY19.94 billion from 2008's CNY35.25 billion, the company said, attributing the loss to a shrinking market because of the global economic downturn. But revenue is expected to grow 31 per cent this year to CNY26.17 billion, the company said.
"The financial tsunami starting from 2008 worsened deeply in 2009. But it is unlikely the global economy will head into a second dip of recession in 2010, and the trend of economic recovery is clear in each economy," CSCL said.
"Although the container shipping industry is still uncertain, the operation of the group will be significantly improved in 2010," the company said, mentioning rising fuel costs and the appreciation of the yuan as worrying factors.
Throughout the downturn, China Shipping reorganised its fleet structure and increased efficiency through controlling fuel costs and stricter attention to container management costs.
Operational prospects are brighter in 2010, said the company, as the economy recovers and freight rates pick up, the group has taken a "careful but optimistic view" about the future.
Source : HKSG, 23.04.10.
[ID-BIZ] KA Parahyangan Ditutup, "So What ?"
Oleh: Haryo Damardono
KOMPAS.com- Agus Aimansyah, pentolan Kereta Rel Listrik Mania, Kamis (22/4/2010), mengirimkan pesan singkat. "Saya minggu depan mau naik Parahyangan, last trip dengan kereta itu. Mau ikut?" tanya dia. Sungguh, sebuah ajakan yang sangat menggelitik. Sayangnya, saya masih di Eropa, terjebak kekacauan penerbangan di benua ini.
Beberapa hari mendatang, PT Kereta Api memang berencana menutup kereta rute Jakarta-Bandung itu. Beberapa pihak menyayangkannya, ada yang berpendapat bahwa penutupan KA Parahyangan menunjukkan ketidakberpihakan PT Kereta Api terhadap penumpang yang tak mampu membayar mahal. Ada yang menekankan, betapa Parahyangan telah melegenda sehingga tak layak ditutup.
Salah satu alasan terkuat penutupan layanan kereta itu adalah PT KA merugi di rute tersebut. KA Parahyangan yang tersohor selama beberapa dekade telah habis-habisan dilibas angkutan travel yang merajai Jalan Tol Jakarta-Cikampek-Bandung. KA Parahyangan pun kehilangan penumpangnya. Kereta itu hilir-mudik dengan sedikit penumpang, seolah kereta hantu.
"Kenapa ada yang menolak penutupan Parahyangan? Ditutup saja kalau merugi!" kata pengamat kereta api, Taufik Hidayat, tanpa tedeng aling-aling. Taufik menegaskan pentingnya sisi komersial kereta api, yang mutlak harus dijaga untuk mempertahankan operasional kereta.
Bila rapor keuangan Parahyangan merah, bahkan merah membara, dikhawatirkan malah mengganggu rute-rute kereta lainnya. Alhasil, mempertahankan KA Parahyangan hanyalah memperkeruh kondisi perkeretaapian kita.
Pernyataan Taufik seolah-olah melawan arus. Namun, bila dipahami, dia mengungkapkan realitas yang harus dihadapi. Sebuah kereta (baca: layanan kereta di ruas tertentu) harus fleksibel dan mampu dievaluasi tiap saat. Terlebih, PT Kereta Api tak boleh merugi agar mampu melayani penumpang dengan maksimal. Level keuntungan perlu dijaga agar PT Kereta Api dapat berinvestasi membeli sarana baru.
Penutupan kereta Parahyangan, bila dicermati, mengajarkan beberapa hal; utamanya menyangkut ketidakberpihakan terhadap kereta api sebagai angkutan massal. Ketidakadilan pertama adalah kita membiarkan kereta yang membeli bahan bakar industri bertarung dengan angkutan darat dengan bahan bakar bersubsidi.
Bila ingin harga tiket kereta lebih murah lagi sehingga masyarakat beralih ke angkutan kereta, mengapa tidak menyubsidi solar bagi kereta? Atau sebaliknya, melepas harga bahan bakar kendaraan pribadi maupun angkutan darat ke harga pasar?
"Matinya kereta Parahyangan menunjukkan pemerintah omong kosong dalam kebijakan angkutan yang ramah lingkungan. Harusnya, keberpihakan itu ditunjukkan dengan menyubsidi BBM kereta," ujar ahli transportasi dari Universitas Katolik Soegijapranata, Djoko Setijowarno.
Dibukanya keran izin angkutan travel oleh pemerintah juga menunjukkan betapa pemerintah, setidaknya di ruas Jakarta-Bandung, tak peka dengan isu kemacetan. Untuk mereduksi kemacetan, bukankah lebih baik mendorong bus berkapasitas lebih besar (double decker) daripada memperbanyak izin bagi lebih banyak lagi armada travel?
Lantas, matinya Parahyangan juga mengajarkan masih buruknya sistem transfer antarmoda di sektor perkeretaapian. Bila travel memanjakan penumpangnya dengan perjalanan dari titik ke titik (point to point), sebaliknya, penumpang Parahyangan tak dapat dengan mudah menggunakan jaringan kereta rel listrik di Jabodetabek karena KRL ekonomi tak boleh berhenti di Stasiun Gambir.
Buruknya koneksi antarmoda di Gambir, misalnya, tak pelak membuat kereta sulit mengungguli angkutan travel dari sisi waktu tempuh. Bila Anda tinggal di Pasar Minggu, misalnya, apakah mau pergi ke Gambir dulu baru naik kereta ke Bandung? Maukah naik KRL yang penuh sesak?
Bilamana jaringan kereta intrakota tak dibenahi, tentu saja warga lebih memilih naik travel dari titik-titik terdekat langsung ke Bandung. Terkecuali, ada KRL yang nyaman, atau jaringan busway yang menggurita sehingga murah dan cepat untuk menjangkau Gambirstation centre.
Apalagi, pemerintah sebagai pihak yang bertanggung jawab di bidang prasarana perkeretaapian belum tuntas membangun jalur rel ganda Jakarta-Bandung sehingga masih ada waktu tunggu persilangan (crossing). Ini menyebabkan waktu tempuh Jakarta-Bandung menjadi sekitar tiga jam, kalah cepat dengan mobil yang rata-rata 2,5 jam.
Jadi, bila ingin Parahyangan tetap ada, hambatan-hambatan dan persoalan-persoalan harus dicari solusinya. Berikan saran membangun agar Parahyangan tetap beroperasi. Romantisme memang baik, tetapi jangan sampai membunuh rute-rute lainnya, atau malah mematikan PT Kereta Api.
Sumber : Kompas, 22.04.10.
21 April 2010
[EN-AIR] Icelandic Volcano : Aviation Industry Counts The Cost
With airlines still reeling from the 2009 global economic meltdown, they now have to count the cost of the latest meltdown to hit the industry - the Icelandic volcano eruption that caused much of northern Europe's airspace to shut down.
According to the International Air Transport Association (IATA), the Icelandic volcano crisis cost the world's airlines more than $1.7 billion in lost revenue during the six-day period after the initial eruption.
For the three-day period (April 17th - 19th), when disruptions were greatest, lost revenues reached $400 million per day.
The scale of the airspace shutdown is unprecedented. According to IATA's director general & CEO Giovanni Bisignani, the crisis impacted an estimated 29% of global aviation, eclipsing 9/11 when US airspace was closed for three days.
Airlines can take little comfort from the savings on their fuel bills - estimated at $110 million per day less than normal. But airlines face added costs, not least from their obligations in terms of passenger care.
"For an industry that lost $9.4 billion last year and was forecast to lose a further $2.8 billion in 2010, this crisis is devastating," said Bisignani. "It is hitting hardest where the carriers are in the most difficult financial situation. Europe's carriers were already expected to lose $2.2 billion this year - the largest in the industry."
While some airports like London Heathrow and Dubai are trying to mitigate the impact on airlines by waiving parking fees and not charging for repositioning flights, Bisignani is calling on governments for regulatory relief:
Relax airport slot rules: IATA urged that rules on take-off and landing slot allocation (use it or lose it) be relaxed to reflect the extraordinary nature of the crisis.
Lift restrictions on night flights: IATA urged governments to relax bans on night flights so carriers can take every opportunity to get stranded passengers back home as soon as possible.
Address unfair passenger care regulations: Under Europe's passenger rights regulations, airlines are responsible for paying for hotels, meals and telephones for stranded passengers. "The regulations were never meant for such extraordinary situations," said Bisignani, adding that the European Commission (EC) urgently need to find a way to ease this unfair burden.
Examine ways for governments to compensate airlines for lost revenues. Following 9/11, the US government provided $5 billion to compensate airlines for the cost of grounding the fleet for three days. The EC also allowed European states to provide similar assistance.
Bisignani stresses that while industry neither wants nor needs bailouts, this crisis is not the result of airlines running their business badly. "It is an extraordinary situation exaggerated with a poor decision-making process by national governments. The airlines could not do business normally. Governments should help carriers recover the cost of this disruption," he said.
On Monday, the EC announced revised measures for handling airspace closures, following widespread criticism of their methodology.
According to Bisignani, the decision to categorise airspace based on risk was a step in the right direction. Unfortunately, not all states are applying this uniformly.
"It is an embarrassing situation for Europe, which, after decades of discussion, still does not have an effective Single European Sky. The chaos and economic losses of the last week are a clarion call to Europe's political leaders that a Single European Sky is critical and urgent," said Bisignani.
Source : EFT, 22.04.10.
According to the International Air Transport Association (IATA), the Icelandic volcano crisis cost the world's airlines more than $1.7 billion in lost revenue during the six-day period after the initial eruption.
For the three-day period (April 17th - 19th), when disruptions were greatest, lost revenues reached $400 million per day.
The scale of the airspace shutdown is unprecedented. According to IATA's director general & CEO Giovanni Bisignani, the crisis impacted an estimated 29% of global aviation, eclipsing 9/11 when US airspace was closed for three days.
Airlines can take little comfort from the savings on their fuel bills - estimated at $110 million per day less than normal. But airlines face added costs, not least from their obligations in terms of passenger care.
"For an industry that lost $9.4 billion last year and was forecast to lose a further $2.8 billion in 2010, this crisis is devastating," said Bisignani. "It is hitting hardest where the carriers are in the most difficult financial situation. Europe's carriers were already expected to lose $2.2 billion this year - the largest in the industry."
While some airports like London Heathrow and Dubai are trying to mitigate the impact on airlines by waiving parking fees and not charging for repositioning flights, Bisignani is calling on governments for regulatory relief:
Relax airport slot rules: IATA urged that rules on take-off and landing slot allocation (use it or lose it) be relaxed to reflect the extraordinary nature of the crisis.
Lift restrictions on night flights: IATA urged governments to relax bans on night flights so carriers can take every opportunity to get stranded passengers back home as soon as possible.
Address unfair passenger care regulations: Under Europe's passenger rights regulations, airlines are responsible for paying for hotels, meals and telephones for stranded passengers. "The regulations were never meant for such extraordinary situations," said Bisignani, adding that the European Commission (EC) urgently need to find a way to ease this unfair burden.
Examine ways for governments to compensate airlines for lost revenues. Following 9/11, the US government provided $5 billion to compensate airlines for the cost of grounding the fleet for three days. The EC also allowed European states to provide similar assistance.
Bisignani stresses that while industry neither wants nor needs bailouts, this crisis is not the result of airlines running their business badly. "It is an extraordinary situation exaggerated with a poor decision-making process by national governments. The airlines could not do business normally. Governments should help carriers recover the cost of this disruption," he said.
On Monday, the EC announced revised measures for handling airspace closures, following widespread criticism of their methodology.
According to Bisignani, the decision to categorise airspace based on risk was a step in the right direction. Unfortunately, not all states are applying this uniformly.
"It is an embarrassing situation for Europe, which, after decades of discussion, still does not have an effective Single European Sky. The chaos and economic losses of the last week are a clarion call to Europe's political leaders that a Single European Sky is critical and urgent," said Bisignani.
Source : EFT, 22.04.10.
[ID-LHS] Bansus, "Penghangat" Kota Bogor
KOMPAS.com -- Dinginnya malam di Kota Bogor membuat perut minta diisi dengan minuman dan makanan yang hangat. Di tengah dingin malam, segelas bandrek susu hangat ditambah dengan bubur ayam cocok untuk mengganjal perut yang mulai keroncongan.
Selain Tugu Kujang dan angkotnya yang banyak, nama Air Mancur cukup tersohor di Kota Bogor. Sama halnya dengan Jalan Pajajaran dan Taman Kencana. Air Mancur yang terletak di Jalan Sudirman punya tempat yang menarik yang bisa dikunjungi khususnya tempat yang menjajakan aneka macam makanan.
Bisa dikatakan kawasan Air Mancur ini mirip dengan Bundaran HI di Jakarta. Yang membedakan, selain ukuran, Bundaran Air Mancur Bogor merupakan taman yang setiap hari digunakan ribuan warga Bogor, bahkan juga orang dari Jakarta untuk bersantai dari sore hingga larut malam. Umumnya kaum muda.
Suasana di Bundaran Air Mancur Bogor sangat hidup dan semarak karena tempat yang menjajakan makanan di lokasi tersebut buka hingga dini hari. Jumat malam dan Sabtu tempat tersebut menjadi lautan manusia dari berbagai kalangan. Ada kelompok motor, kelompok mobil, pencinta musik dan lainnya. Mereka berbaur melewatkan malam panjang.
Satu minuman yang paling khas di kawasan Air Mancur adalah bandrek susu (bansus). Bisa dikatakan belum pas dan puas jika ke tempat itu tanpa meneguk minuman penghangat yang dikenal sebagai bansus Air Mancur itu.
Bisa dibilang, bandrek masih satu keluarga dengan bajigur. Hal yang membedakan adalah bahan dasarnya. Bandrek berupa campuran minuman yang terbuat dari sari jahe dan rempah-rempah sehingga beraroma pedas dan hangat. Biasanya disajikan selagi panas.
Penambahan susu pada bandrek menjadikan rasa pedas bandrek sedikit berkurang, diganti dengan gurihnya susu. Namun ada juga yang lebih suka ditambah es batu sehingga jadilah bansus dingin.
Sebagai pelengkap bansus, jajanan tenda di Air Mancur juga menyediakan aneka jenis panganan khas Bogor yang menggoda selera seperti lupis, ketan kukus, buras, dan aneka macam gorengan yang dilengkapi dengan sambal kacang. Aneka kue ini dijual dengan harga Rp 700 sedangkan untuk lupis dibanderol Rp 1.000.
Berhubung bentuknya warung tenda, dengan tempat duduk seadanya, maka kalau pengunjung sedang ramai, mereka harus rela antre untuk mendapat giliran. Harus siap untuk duduk berdesak-desakan pula.
Suhemi (70), salah satu penjual aneka gorengan dan bansus, sudah berjualan di kawasan tersebut sejak 1967. Menurutnya, sejak dahulu almarhum Mang Ukar – suaminya – berjualan di lokasi yang sama dengan berbagai gorengan, rokok, kopi, teh, bandrek.
“Dulu Bapak malah dagangnya dipikul dan keliling, dan terakhir dia mangkal di Air Mancur. Saya yang biasa menyiapkan kue-kuenya,” ujar nenek dari 10 cucu ini.
Sekarang, perempuan yang kerap disapa mamih bandrek ini hanya sesekali datang ke warung yang diteruskan oleh ketiga anaknya. Selain menu biasa, sekarang warung ini juga menambah menu sate kikil yang biasa disantap dengan buras. Untuk yang memasak seluruh makanan dilakukan keluarganya secara bergotong royong.
“Yang penting kita harus tekun dalam menjalankan usaha seperti ini. Meski hasilnya juga enggak seberapa. Alhamdulillah bisa menghidupi keluarga,” katanya sambil tersenyum.
Bubur ayam juga ada
Selain bansus, ada juga pedagang yang melengkapi warung dengan berjualan bubur ayam. Tidak sedikit warga Bogor , bahkan dari luar Bogor, yang ‘kecanduan’ bubur ayam Abah Ujang. Seporsi bubur ayam hanya Rp 7.000. Dilengkapi pula dengan aneka sate, mulai dari sate ati ampela, usus, jantung, telur puyuh hingga kikil yang dijual seharga Rp 1.500 per tusuk.
Abah Ujang mengaku sudah berjualan di kawasan tersebut pada tahun 1978. Namun awalnya hanya berjualan jamu dan bansus saja. Kemudian baru pada tahun 1998 menambahkan dengan bubur ayam.
“Waktu itu pas krisis ekonomi, jadi jualan jamu saja tidak cukup. Akhirnya terpikirkan untuk membuat bubur ayam, lumayanlah untuk menambah penghasilan,” ujarnya.
Dibantu sang istri, setiap hari Ujang memasak lima liter beras untuk dijadikan bubur ayam. Tetapi pada akhir pekan bisa masak hingga 14 liter beras. Sedangkan sate jeroan ayam dan kikil dipersiapkan sejak pagi hari, karena untuk mendapatkan rasa yang empuk harus direbus dahulu kurang lebih satu jam.
Menurutnya, yang paling lama mengolah sate usus karena harus terlebih dahulu dibersihkan kotorannya. “Untuk usus ini prosesnya memakan waktu 1,5 jam,” Ujang menjelaskan.
Sedangkan untuk bandrek, Abah Ujang mengaku meracik sendiri bubuknya. Bandrek ala Abah Ujang ini terdiri dari campuran jahe, kayu manis, gula merah, gula putih dan susu kental manis. Segelas bansus panas dijual seharga Rp 3.500, sedangkan bansus dingin Rp 4.000.
Rata-rata pedagang bansus itu mulai menggelar dagangan pukul 16.00 hingga pukul 04.00. Kehadiran mereka sangat menolong bagi mereka yang sedang bertugas di malam hari atau buat mereka yang doyan melek hingga dini hari dan mencari sesuatu untuk menghangatkan badan.
Martabak legit
Kawasan Air Mancur Bogor tak hanya menyediakan bansus dan bubur ayam. Tak jauh dari kedua warung tenda tersebut di atas, sekitar 40 langkah dari tenda Bubur Ayam Abah Ujang atau sekitar 15 meter dari tenda bansus, pengunjung bisa menikmati Martabak Air Mancur. Tidak seperti dua warung tenda tadi, warung martabak ini permanen.
Pengunjung tidak perlu berdesak-desakan duduk di kursi kayu atau antre berdiri. Banyak tempat tersedia. Baik di luar maupun di dalam ruangan yang ber-AC.
Dengan nyaman pengunjung bisa memilih dari 12 rasa martabak. Martabak Air Mancur ini memang cukup terkenal, apalagi rasa keju, coklat dan kacang yang tebal dan legit. Banyak yang memborong untuk dibawa jadi oleh-oleh. Harga mulai Rp 25.000.
Sumber : Warta Kota - Dian Anditya M, 13.04.10.
Selain Tugu Kujang dan angkotnya yang banyak, nama Air Mancur cukup tersohor di Kota Bogor. Sama halnya dengan Jalan Pajajaran dan Taman Kencana. Air Mancur yang terletak di Jalan Sudirman punya tempat yang menarik yang bisa dikunjungi khususnya tempat yang menjajakan aneka macam makanan.
Bisa dikatakan kawasan Air Mancur ini mirip dengan Bundaran HI di Jakarta. Yang membedakan, selain ukuran, Bundaran Air Mancur Bogor merupakan taman yang setiap hari digunakan ribuan warga Bogor, bahkan juga orang dari Jakarta untuk bersantai dari sore hingga larut malam. Umumnya kaum muda.
Suasana di Bundaran Air Mancur Bogor sangat hidup dan semarak karena tempat yang menjajakan makanan di lokasi tersebut buka hingga dini hari. Jumat malam dan Sabtu tempat tersebut menjadi lautan manusia dari berbagai kalangan. Ada kelompok motor, kelompok mobil, pencinta musik dan lainnya. Mereka berbaur melewatkan malam panjang.
Satu minuman yang paling khas di kawasan Air Mancur adalah bandrek susu (bansus). Bisa dikatakan belum pas dan puas jika ke tempat itu tanpa meneguk minuman penghangat yang dikenal sebagai bansus Air Mancur itu.
Bisa dibilang, bandrek masih satu keluarga dengan bajigur. Hal yang membedakan adalah bahan dasarnya. Bandrek berupa campuran minuman yang terbuat dari sari jahe dan rempah-rempah sehingga beraroma pedas dan hangat. Biasanya disajikan selagi panas.
Penambahan susu pada bandrek menjadikan rasa pedas bandrek sedikit berkurang, diganti dengan gurihnya susu. Namun ada juga yang lebih suka ditambah es batu sehingga jadilah bansus dingin.
Sebagai pelengkap bansus, jajanan tenda di Air Mancur juga menyediakan aneka jenis panganan khas Bogor yang menggoda selera seperti lupis, ketan kukus, buras, dan aneka macam gorengan yang dilengkapi dengan sambal kacang. Aneka kue ini dijual dengan harga Rp 700 sedangkan untuk lupis dibanderol Rp 1.000.
Berhubung bentuknya warung tenda, dengan tempat duduk seadanya, maka kalau pengunjung sedang ramai, mereka harus rela antre untuk mendapat giliran. Harus siap untuk duduk berdesak-desakan pula.
Suhemi (70), salah satu penjual aneka gorengan dan bansus, sudah berjualan di kawasan tersebut sejak 1967. Menurutnya, sejak dahulu almarhum Mang Ukar – suaminya – berjualan di lokasi yang sama dengan berbagai gorengan, rokok, kopi, teh, bandrek.
“Dulu Bapak malah dagangnya dipikul dan keliling, dan terakhir dia mangkal di Air Mancur. Saya yang biasa menyiapkan kue-kuenya,” ujar nenek dari 10 cucu ini.
Sekarang, perempuan yang kerap disapa mamih bandrek ini hanya sesekali datang ke warung yang diteruskan oleh ketiga anaknya. Selain menu biasa, sekarang warung ini juga menambah menu sate kikil yang biasa disantap dengan buras. Untuk yang memasak seluruh makanan dilakukan keluarganya secara bergotong royong.
“Yang penting kita harus tekun dalam menjalankan usaha seperti ini. Meski hasilnya juga enggak seberapa. Alhamdulillah bisa menghidupi keluarga,” katanya sambil tersenyum.
Bubur ayam juga ada
Selain bansus, ada juga pedagang yang melengkapi warung dengan berjualan bubur ayam. Tidak sedikit warga Bogor , bahkan dari luar Bogor, yang ‘kecanduan’ bubur ayam Abah Ujang. Seporsi bubur ayam hanya Rp 7.000. Dilengkapi pula dengan aneka sate, mulai dari sate ati ampela, usus, jantung, telur puyuh hingga kikil yang dijual seharga Rp 1.500 per tusuk.
Abah Ujang mengaku sudah berjualan di kawasan tersebut pada tahun 1978. Namun awalnya hanya berjualan jamu dan bansus saja. Kemudian baru pada tahun 1998 menambahkan dengan bubur ayam.
“Waktu itu pas krisis ekonomi, jadi jualan jamu saja tidak cukup. Akhirnya terpikirkan untuk membuat bubur ayam, lumayanlah untuk menambah penghasilan,” ujarnya.
Dibantu sang istri, setiap hari Ujang memasak lima liter beras untuk dijadikan bubur ayam. Tetapi pada akhir pekan bisa masak hingga 14 liter beras. Sedangkan sate jeroan ayam dan kikil dipersiapkan sejak pagi hari, karena untuk mendapatkan rasa yang empuk harus direbus dahulu kurang lebih satu jam.
Menurutnya, yang paling lama mengolah sate usus karena harus terlebih dahulu dibersihkan kotorannya. “Untuk usus ini prosesnya memakan waktu 1,5 jam,” Ujang menjelaskan.
Sedangkan untuk bandrek, Abah Ujang mengaku meracik sendiri bubuknya. Bandrek ala Abah Ujang ini terdiri dari campuran jahe, kayu manis, gula merah, gula putih dan susu kental manis. Segelas bansus panas dijual seharga Rp 3.500, sedangkan bansus dingin Rp 4.000.
Rata-rata pedagang bansus itu mulai menggelar dagangan pukul 16.00 hingga pukul 04.00. Kehadiran mereka sangat menolong bagi mereka yang sedang bertugas di malam hari atau buat mereka yang doyan melek hingga dini hari dan mencari sesuatu untuk menghangatkan badan.
Martabak legit
Kawasan Air Mancur Bogor tak hanya menyediakan bansus dan bubur ayam. Tak jauh dari kedua warung tenda tersebut di atas, sekitar 40 langkah dari tenda Bubur Ayam Abah Ujang atau sekitar 15 meter dari tenda bansus, pengunjung bisa menikmati Martabak Air Mancur. Tidak seperti dua warung tenda tadi, warung martabak ini permanen.
Pengunjung tidak perlu berdesak-desakan duduk di kursi kayu atau antre berdiri. Banyak tempat tersedia. Baik di luar maupun di dalam ruangan yang ber-AC.
Dengan nyaman pengunjung bisa memilih dari 12 rasa martabak. Martabak Air Mancur ini memang cukup terkenal, apalagi rasa keju, coklat dan kacang yang tebal dan legit. Banyak yang memborong untuk dibawa jadi oleh-oleh. Harga mulai Rp 25.000.
Sumber : Warta Kota - Dian Anditya M, 13.04.10.
20 April 2010
[EN-AIR] Volcanic Ash Closes North European Airports, Costs US$200 Million A Day
THE ash cloud from Iceland's Eyjafjallajokull volcano is costing air carriers US$200 million plus a day, according to the International Air Transport Association (IATA).
But despite a four or five fold rise in freight costs, some analysts say the cloud will not remain long over Europe and economic losses will be small.
"The overall impact should be limited even if the problem persists for a day or more," said IHS Global Insight chief UK and European economist Howard Archer in a research note.
"Unless the cloud disrupts flights continuously for weeks, threatening factories' supply chains, economists do not think it will significantly slow Europe's shaky recovery from recession or affect second-quarter gross domestic product figures," said the Reuters report.
Many airports in the UK, Scandinavia, France, Germany, Belgium and The Netherlands were closed, reported London's International Freighting Weekly. With the cloud moving south, more countries are likely to be impacted.
As a result of the disruption to air traffic between Europe and the US, a cargo backlog may develop, said Doug Overett, managing director of forwarders SBS Worldwide as carriers refuse cargo because warehouses are full. Cargo congestion may slow air operations even after the dust clears.
Sharon Wright, European director for air freight consolidator AMI, said many air carriers were still taking bookings, expecting or hoping the cloud will soon disperse.
Source : HKSG, 19.04.10.
[ID-OTH] HK : Menciptakan Nilai Lewat "Co-Creation"
KOMPAS.com - Proses pengembangan produk baru selalu menarik untuk dikaji. Seperti proses melahirkan seorang bayi, pengembangan produk baru merupakan tahapan proses yang penuh dengan tantangan dan beresiko tinggi.
Karena begitu beresikonya, proses pengembangan baru di perusahaan biasanya melibatkan berbagai lintas divisi atau departemen. Tidak hanya divisi pemasaran saja tapi juga sampai bagian operasional lain.
Secara umum proses pengembangan produk baru dilakukan melalui berbagai tahapan yang di dalamnya dikontrol secara ketat sampai pada keputusan produk baru tersebut jadi diluncurkan atau tidak.
Tahapan-tahapan pengembangan produk adalah sebagai berikut: Pertama adalah penemuan ide (Discovery: idea generation dan screening). Pada tahap awal ini biasanya di mulai dari studi pasar terkait dengan tren pasar, identifikasi perilaku konsumen dan eksplorasi needs and wants konsumen.
Berbagai ide dasar yang didapatkan dari tahap idea generation disaring untuk mendapatkan ide yang relevan dengan produk yang akan dikembangkan.
Kedua adalah tahap pengembangan (Development: Concept and Product Testing). Pada tahap ini tim R&D mulai menyusun berbagai alternatif konsep produk yang akan diluncurkan termasuk fitur dan manfaat yang didapatkan oleh konsumen, dimana alternatif konsep tersebut akan diuji kepada konsumen untuk mengetahui tingkat penerimaan konsumen terhadap berbagai alternatif konsep produk tadi.
Ketiga adalah tahap komersialisasi (commercialization: Product Launch and evaluation). Setelah perusahaan memutuskan produk yang akan diluncurkan, maka tahap ini adalah tahap yang paling krusial karena di tahap inilah perusahaan akan mulai memperkenalkan dan mengkomunikasikan produk tersebut ke pasar.
Di era legacy, pengembangan produk baru lebih sering dilakukan atas paradigma company-centric atau product-centric, karena ia secara tradisional dikendalikan oleh perusahaan, sementara konsumen hanya dimintai opini terhadap produk tersebut.
Lain halnya dengan era New Wave di mana proses pengembangan produk tidak lagi dilakukan secara vertikal namun secara horisontal. Di sini perusahaan memberikan peluang yang sebesar-besarnya kepada konsumen untuk ikut terlibat aktif dalam pengembangan produk baru.
Artinya produk adalah kreasi bersama antara perusahaan dengan konsumennya. Prahalad dan Ramaswamy berpendapat apabila perusahaan sudah menjalankan proses co-creation seperti ini dengan baik, maka value dari produk tersebut akan lebih baik dari produk yang dihasilkan melalui NPD biasa di era Legacy.
Praktek pengembangan produk berbasiskan co-creation ini biasa dilakukan oleh produk-produk berteknologi seperti Firefox, Fiat, Boeing, Electrolux dan lain-lain.
Namun seperti yang telah dikupas sebelumnya, banyak produk-produk lain yang mencoba berkreasi bersama dengan konsumennya. Lego contohnya menggunakan co-creation untuk menciptakan berbagai macam desain permainan.
Starbucks menggunakan mystarbuckidea.com untuk menampung aspirasi konsumen untuk pengembangan produk baru mereka. Nike menggunakan NIKEid.com yang memungkinkan konsumen mendesain sendiri sepatu dan kaos yang mereka inginkan.
Dalam menerapkan co-creation, ada beberapa hal yang harus dipenuhi. Pertama, identifikasi perilaku konsumen Anda dalam membeli, yang mana secara umum dapat dibagi menjadi dua yaitu high involvement dan low involvement.
Konsumen dengan proses pembelian produk high involvement adalah konsumen yang ketika membeli produk tersebut harus memperhatikan dengan teliti setiap fitur yang ada dalam produk tersebut dan biasanya proses pembeliannya membutuhkan waktu yang lama, sementara low involvement adalah produk-produk yang proses pembeliannya relatif singkat dan lebih bersifat “beli putus.”
Produk-produk yang masuk kategori high involvement antara lain otomotif, elektronik, perbankan dan produk high-tech lainnya. Sementara produk-produk yang low involvement biasanya produk-produk yang terkait dengan consumer goods.
Industri yang secara tipikal sarat dengan konsumen yang berperilaku high involvement adalah industri yang relatif lebih mudah menerapkan co-creation karena tipikal konsumen di industri ini jauh lebih aktif dari pada industri yang konsumennya memiliki low involvement terhadap produk.
Kedua, pilihlah konsumen Anda yang terbaik yang akan dilibatkan dalam co-creation. Sebutlah mereka co-creator, atau konsumen yang memiliki kombinasi kriteria konsumen dengan tingkat loyalitas tinggi yang disebut sebagai promoters dan konsumen dengan sifat kreatif dan innovatif yang disebut sebagai innovator. Memang tipe konsumen yang co-creator ini tidak banyak.
Sebagai gambaran, sebuah studi yang pernah dilakukan oleh Unilever di Eropa menunjukkan bahwa hanya 1 persen dari total konsumen memiliki kriteria sebagai co-creator. Karena itu, tantangan paling penting dari semua tahapan co-creation adalah menentukan siapa saja co-creator yang nantinya akan terus menerus dilibatkan dalam pengembangan produk baru.
Kalau sudah ketemu konsumen yang seperti ini, tentunya penciptaan nilai bersama yang dilakukan dengan konsumen akan terwujud berlimpah ruah.
Oleh : Hermawan Kartajaya (HK),Waizly Darwin
Sumber : Kompas, 09.10.09.
Karena begitu beresikonya, proses pengembangan baru di perusahaan biasanya melibatkan berbagai lintas divisi atau departemen. Tidak hanya divisi pemasaran saja tapi juga sampai bagian operasional lain.
Secara umum proses pengembangan produk baru dilakukan melalui berbagai tahapan yang di dalamnya dikontrol secara ketat sampai pada keputusan produk baru tersebut jadi diluncurkan atau tidak.
Tahapan-tahapan pengembangan produk adalah sebagai berikut: Pertama adalah penemuan ide (Discovery: idea generation dan screening). Pada tahap awal ini biasanya di mulai dari studi pasar terkait dengan tren pasar, identifikasi perilaku konsumen dan eksplorasi needs and wants konsumen.
Berbagai ide dasar yang didapatkan dari tahap idea generation disaring untuk mendapatkan ide yang relevan dengan produk yang akan dikembangkan.
Kedua adalah tahap pengembangan (Development: Concept and Product Testing). Pada tahap ini tim R&D mulai menyusun berbagai alternatif konsep produk yang akan diluncurkan termasuk fitur dan manfaat yang didapatkan oleh konsumen, dimana alternatif konsep tersebut akan diuji kepada konsumen untuk mengetahui tingkat penerimaan konsumen terhadap berbagai alternatif konsep produk tadi.
Ketiga adalah tahap komersialisasi (commercialization: Product Launch and evaluation). Setelah perusahaan memutuskan produk yang akan diluncurkan, maka tahap ini adalah tahap yang paling krusial karena di tahap inilah perusahaan akan mulai memperkenalkan dan mengkomunikasikan produk tersebut ke pasar.
Di era legacy, pengembangan produk baru lebih sering dilakukan atas paradigma company-centric atau product-centric, karena ia secara tradisional dikendalikan oleh perusahaan, sementara konsumen hanya dimintai opini terhadap produk tersebut.
Lain halnya dengan era New Wave di mana proses pengembangan produk tidak lagi dilakukan secara vertikal namun secara horisontal. Di sini perusahaan memberikan peluang yang sebesar-besarnya kepada konsumen untuk ikut terlibat aktif dalam pengembangan produk baru.
Artinya produk adalah kreasi bersama antara perusahaan dengan konsumennya. Prahalad dan Ramaswamy berpendapat apabila perusahaan sudah menjalankan proses co-creation seperti ini dengan baik, maka value dari produk tersebut akan lebih baik dari produk yang dihasilkan melalui NPD biasa di era Legacy.
Praktek pengembangan produk berbasiskan co-creation ini biasa dilakukan oleh produk-produk berteknologi seperti Firefox, Fiat, Boeing, Electrolux dan lain-lain.
Namun seperti yang telah dikupas sebelumnya, banyak produk-produk lain yang mencoba berkreasi bersama dengan konsumennya. Lego contohnya menggunakan co-creation untuk menciptakan berbagai macam desain permainan.
Starbucks menggunakan mystarbuckidea.com untuk menampung aspirasi konsumen untuk pengembangan produk baru mereka. Nike menggunakan NIKEid.com yang memungkinkan konsumen mendesain sendiri sepatu dan kaos yang mereka inginkan.
Dalam menerapkan co-creation, ada beberapa hal yang harus dipenuhi. Pertama, identifikasi perilaku konsumen Anda dalam membeli, yang mana secara umum dapat dibagi menjadi dua yaitu high involvement dan low involvement.
Konsumen dengan proses pembelian produk high involvement adalah konsumen yang ketika membeli produk tersebut harus memperhatikan dengan teliti setiap fitur yang ada dalam produk tersebut dan biasanya proses pembeliannya membutuhkan waktu yang lama, sementara low involvement adalah produk-produk yang proses pembeliannya relatif singkat dan lebih bersifat “beli putus.”
Produk-produk yang masuk kategori high involvement antara lain otomotif, elektronik, perbankan dan produk high-tech lainnya. Sementara produk-produk yang low involvement biasanya produk-produk yang terkait dengan consumer goods.
Industri yang secara tipikal sarat dengan konsumen yang berperilaku high involvement adalah industri yang relatif lebih mudah menerapkan co-creation karena tipikal konsumen di industri ini jauh lebih aktif dari pada industri yang konsumennya memiliki low involvement terhadap produk.
Kedua, pilihlah konsumen Anda yang terbaik yang akan dilibatkan dalam co-creation. Sebutlah mereka co-creator, atau konsumen yang memiliki kombinasi kriteria konsumen dengan tingkat loyalitas tinggi yang disebut sebagai promoters dan konsumen dengan sifat kreatif dan innovatif yang disebut sebagai innovator. Memang tipe konsumen yang co-creator ini tidak banyak.
Sebagai gambaran, sebuah studi yang pernah dilakukan oleh Unilever di Eropa menunjukkan bahwa hanya 1 persen dari total konsumen memiliki kriteria sebagai co-creator. Karena itu, tantangan paling penting dari semua tahapan co-creation adalah menentukan siapa saja co-creator yang nantinya akan terus menerus dilibatkan dalam pengembangan produk baru.
Kalau sudah ketemu konsumen yang seperti ini, tentunya penciptaan nilai bersama yang dilakukan dengan konsumen akan terwujud berlimpah ruah.
Oleh : Hermawan Kartajaya (HK),Waizly Darwin
Sumber : Kompas, 09.10.09.
19 April 2010
[EN-SEA] "MOL" Gears Up For Emerging Markets With Service Reshuffle
JAPAN's Mitsui OSK Lines (MOL) has announced, as part of its "Gear Up MOL" corporate campaign, that it will re-arrange its several Cape route, Far East, Indian Ocean and South America services deploying ships in the 3,800 TEU range.
From May 7, the Mozambique Zuid Africa Service (MZX) will cover Durban, currently served by the Asia-East Coast South America Service (CSW).
MZX frequency will also be increased from 10 days to seven, but in doing so will drop Indian Ocean Island port calls, which will then be covered by a new dedicated service, the Indian Ocean Islands Express (IOX).
The southbound CSW service will call at the new Ngqura port, 20 kilometres from Port Elizabeth, instead of Durban. MOL will also set up a new Angola Shuttle (AOS) to meet rising demand from Luanda.
"One major objectives in MOL's new mid-term "Gear Up! MOL" management plan, is to focus on emerging trades and countries.
We are the only Asian carrier that calls at the port of Ngqura as a hub port, which not only accommodates much larger ships, but is also designed to offer efficient transshipment," said MOL's liner manager TK Konishi.
Said Transnet terminals operations chief Nosipho Damasane: "Transnet Port Terminals looks forward to MOL's development in Ngqura and to the growth of partnership to both companies' mutual benefit."
The new service rotation for the Asia-East Coast South Africa service (CSW) is: Xingang, Dalian, Qingdao, Busan, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Ngqura, Santos, Buenos Aires, Montevideo, Paranagua, Sao Francisco Do Sul, Santos, Rio de Janeiro, Cape Town, Ngqura, Singapore, Hong Kong and back to Xingang.
With the new second call at Ngqura, which only opened last October, on its intra-Africa service, the revised SWX rotation will be: Durban, Ngqura, Cape Town, Walvis Bay, Abidjan, Tema, Lome, Cotonou, Douala, Ngqura and back Durban. This commences with the sailing of the MOL Heritage (Voy 0902A) on May 21 from Durban.
The new MZX service cuts out the Indian Ocean Islands at Port Louis, Reunion and Tamatave, but soon will include a call at Port Klang with a new rotation of Singapore, Durban, Maputo, Port Klang and Singapore starting May 8.
The Angola Shuttle Service (AOS) will have the following rotation: Ngqura, Luanda and Ngqura. It commences with the sailing of the MOL Silver Fern (Voy. 0011A) on June 4 from Ngqura.
Source : HKSG, 16.04.10.
From May 7, the Mozambique Zuid Africa Service (MZX) will cover Durban, currently served by the Asia-East Coast South America Service (CSW).
MZX frequency will also be increased from 10 days to seven, but in doing so will drop Indian Ocean Island port calls, which will then be covered by a new dedicated service, the Indian Ocean Islands Express (IOX).
The southbound CSW service will call at the new Ngqura port, 20 kilometres from Port Elizabeth, instead of Durban. MOL will also set up a new Angola Shuttle (AOS) to meet rising demand from Luanda.
"One major objectives in MOL's new mid-term "Gear Up! MOL" management plan, is to focus on emerging trades and countries.
We are the only Asian carrier that calls at the port of Ngqura as a hub port, which not only accommodates much larger ships, but is also designed to offer efficient transshipment," said MOL's liner manager TK Konishi.
Said Transnet terminals operations chief Nosipho Damasane: "Transnet Port Terminals looks forward to MOL's development in Ngqura and to the growth of partnership to both companies' mutual benefit."
The new service rotation for the Asia-East Coast South Africa service (CSW) is: Xingang, Dalian, Qingdao, Busan, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Ngqura, Santos, Buenos Aires, Montevideo, Paranagua, Sao Francisco Do Sul, Santos, Rio de Janeiro, Cape Town, Ngqura, Singapore, Hong Kong and back to Xingang.
With the new second call at Ngqura, which only opened last October, on its intra-Africa service, the revised SWX rotation will be: Durban, Ngqura, Cape Town, Walvis Bay, Abidjan, Tema, Lome, Cotonou, Douala, Ngqura and back Durban. This commences with the sailing of the MOL Heritage (Voy 0902A) on May 21 from Durban.
The new MZX service cuts out the Indian Ocean Islands at Port Louis, Reunion and Tamatave, but soon will include a call at Port Klang with a new rotation of Singapore, Durban, Maputo, Port Klang and Singapore starting May 8.
The Angola Shuttle Service (AOS) will have the following rotation: Ngqura, Luanda and Ngqura. It commences with the sailing of the MOL Silver Fern (Voy. 0011A) on June 4 from Ngqura.
Source : HKSG, 16.04.10.
[ID-BIZ] "PT KA" Hapus "Kereta Parahyangan
BANDUNG, KOMPAS.com — PT Kereta Api Indonesia akan menghapus semua jadwal perjalanan KA Parahyangan jurusan Bandung-Jakarta mulai 27 April 2010. Sebagai gantinya, PT KA hanya akan mengoperasikan KA Argo Gede.
Vice President Pemasaran Angkutan Penumpang Husein Nurroni di Bandung, Jawa Barat, Jumat (16/4/2010), mengatakan, keputusan penghapusan semua jadwal perjalanan KA Parahyangan itu dilakukan setelah melakukan kajian cukup lama dan telah dicoba dengan diskon tarif.
Namun, hasilnya, okupansi penumpang masih rendah, yakni di bawah 50 persen.
Rendahnya okupansi KA Parahyangan itu berlaku baik untuk pemberangkatan Bandung maupun Jakarta. KA itu hanya penuh pada week end.
Dalam koridor jarak pendek Bandung-Jakarta memang waktu tempuh KA lebih lama daripada Jalan Tol Cipularang meskipun pada jam-jam sibuk tentu waktu tempuh KA masih unggul.
"Untuk perubahan jadwal itu, PT KA akan melakukan rescheduling untuk KA Argo Gede, bila perlu dengan diskon tarif pada jam-jam tertentu. Argo Gede akan melayani penumpang di Cimahi, Padalarang, Purwakarta, Bekasi, dan Jatinegara," katanya.
Ia menyebutkan, ke depan, setelah melakukan rescheduling akan dilakukan penambahan rangkaian kereta bisnis pada jam-jam tertentu untuk mengakomodasi penumpang kelas bisnis di KA Parahyangan.
Sementara itu, rangkaian KA Parahyangan itu akan dipakai untuk melakukan ekpansi dengan mengoperasikan KA Malabar jurusan Bandung-Malang PP mulai 30 April 2010 untuk memenuhi kebutuhan konsumen di jalur itu.
"Jalur Bandung-Malang cukup unik karena satu rangkaian terdiri atas kelas lengkap, yakni KA eksekutif, bisnis. ekonomi plus, dan kereta barang," kata Nurroni.
KA Malabar, yang terdiri atas dua kelas eksekutif, tiga bisnis, dua ekonomi plus, dan satu KA barang, rencananya diberangkatkan dari Stasiun Bandung pukul 15.30 dan tiba di Stasiun Malang pukul 08.11.
Sementara KA Malabar pemberangkatan dari Stasiun Malang pukul 13.30 dan tiba di Stasiun Bandung pukul 08.37.
Sumber : Kompas, 16.04.10.
Vice President Pemasaran Angkutan Penumpang Husein Nurroni di Bandung, Jawa Barat, Jumat (16/4/2010), mengatakan, keputusan penghapusan semua jadwal perjalanan KA Parahyangan itu dilakukan setelah melakukan kajian cukup lama dan telah dicoba dengan diskon tarif.
Namun, hasilnya, okupansi penumpang masih rendah, yakni di bawah 50 persen.
Rendahnya okupansi KA Parahyangan itu berlaku baik untuk pemberangkatan Bandung maupun Jakarta. KA itu hanya penuh pada week end.
Dalam koridor jarak pendek Bandung-Jakarta memang waktu tempuh KA lebih lama daripada Jalan Tol Cipularang meskipun pada jam-jam sibuk tentu waktu tempuh KA masih unggul.
"Untuk perubahan jadwal itu, PT KA akan melakukan rescheduling untuk KA Argo Gede, bila perlu dengan diskon tarif pada jam-jam tertentu. Argo Gede akan melayani penumpang di Cimahi, Padalarang, Purwakarta, Bekasi, dan Jatinegara," katanya.
Ia menyebutkan, ke depan, setelah melakukan rescheduling akan dilakukan penambahan rangkaian kereta bisnis pada jam-jam tertentu untuk mengakomodasi penumpang kelas bisnis di KA Parahyangan.
Sementara itu, rangkaian KA Parahyangan itu akan dipakai untuk melakukan ekpansi dengan mengoperasikan KA Malabar jurusan Bandung-Malang PP mulai 30 April 2010 untuk memenuhi kebutuhan konsumen di jalur itu.
"Jalur Bandung-Malang cukup unik karena satu rangkaian terdiri atas kelas lengkap, yakni KA eksekutif, bisnis. ekonomi plus, dan kereta barang," kata Nurroni.
KA Malabar, yang terdiri atas dua kelas eksekutif, tiga bisnis, dua ekonomi plus, dan satu KA barang, rencananya diberangkatkan dari Stasiun Bandung pukul 15.30 dan tiba di Stasiun Malang pukul 08.11.
Sementara KA Malabar pemberangkatan dari Stasiun Malang pukul 13.30 dan tiba di Stasiun Bandung pukul 08.37.
Sumber : Kompas, 16.04.10.
18 April 2010
[EN-SEA] "NYK" Maritime Academy Accept First Students
The NYK-TDG Maritime Academy (NTMA), jointly run by NYK and business partner Transnational Diversified Group (TDG), held a pre-boarding ceremony to launch onboard training for the first 116 students enrolled at the academy.
After completing one year onboard training on NYK vessels, students will acquire a seaman's certificate of competency, and be ready to start their careers as officers and engineers.
The ceremony was attended by NYK corporate officer Koichi Akamine, Roberto Delgado, founder and group chairman of TDG, academy staff members and families of the students.
Said Mr Akamine: "I remember the day when I went on board for the first time. You must feel a strong sense of unease as you start to sail the oceans. May you return as better, more knowledgeable seafarers."
The first students enrolled at the academy when it opened in June 2007. They have now completed their three-year academic requirements in line with the educational curriculum defined by NYK.
The academy offers a wide range of maritime programs, including basic classes, training courses using operational simulators and an engine plant, and lectures on preparedness to be senior officers responsible for safe navigation.
As a result of such a refined curriculum, at the nationwide Maritime School Assessment Programme (MSAP) examination, held for students attending merchant vessel seamanship schools in the Philippines, most of the NTMA students were at the top of the class in academic performance.
Eighty-one of the 92 schools throughout the Philippines took part in the MSAP.
After completing three months of basic training on a cadet ship - NYK ocean vessels equipped with classrooms and living facilities, and staffed by specialised instructors - students will do a further nine months of training on NYK vessels, which amounts to a total of one year of onboard training.
Source : HKSG, 17.04.10.
After completing one year onboard training on NYK vessels, students will acquire a seaman's certificate of competency, and be ready to start their careers as officers and engineers.
The ceremony was attended by NYK corporate officer Koichi Akamine, Roberto Delgado, founder and group chairman of TDG, academy staff members and families of the students.
Said Mr Akamine: "I remember the day when I went on board for the first time. You must feel a strong sense of unease as you start to sail the oceans. May you return as better, more knowledgeable seafarers."
The first students enrolled at the academy when it opened in June 2007. They have now completed their three-year academic requirements in line with the educational curriculum defined by NYK.
The academy offers a wide range of maritime programs, including basic classes, training courses using operational simulators and an engine plant, and lectures on preparedness to be senior officers responsible for safe navigation.
As a result of such a refined curriculum, at the nationwide Maritime School Assessment Programme (MSAP) examination, held for students attending merchant vessel seamanship schools in the Philippines, most of the NTMA students were at the top of the class in academic performance.
Eighty-one of the 92 schools throughout the Philippines took part in the MSAP.
After completing three months of basic training on a cadet ship - NYK ocean vessels equipped with classrooms and living facilities, and staffed by specialised instructors - students will do a further nine months of training on NYK vessels, which amounts to a total of one year of onboard training.
Source : HKSG, 17.04.10.
[ID-LHS] 5 Langkah Meraih Pelanggan Via Facebook Fan Page
KOMPAS.com - Meskipun banyak perusahaan telah memiliki website secara resmi, mereka juga menggunakan jejaring sosial seperti Facebook untuk menjangkau penggunanya secara langsung.
Bahkan, menciptakan fan page di Facebook berpotensi meraih lebih banyak audiens, karena mereka yang tak pernah membuka website perusahaan Anda memilih untuk mengunjungi Anda melalui fan page.
Sayangnya, tak semua pengguna tahu apa yang harus dilakukan di fan page. Seringkali setelah mengklik "Become a Fan", pengguna tak pernah lagi menengok laman ini. Padahal, mengembangkan basis pengguna di Facebook dan membuat mereka terlibat bisa menjadi bagian penting kampanye media sosial bisnis Anda.
Berikut beberapa konsep yang dapat membantu Anda membuat penggemar tetap terlibat dengan fan page Anda:
1. Menarik untuk target audience
Cobalah Anda ingat, mengapa Anda pernah menjadi "fan" terhadap kelompok, produk, atau brand tertentu di Facebook. Penyebabnya pasti karena Anda merasa produk tersebut mewakili pribadi Anda.
Semakin menarik laman Anda untuk target demografis Anda, semakin pengunjung ingin bergabung dan menjadi anggota komunitas Anda di Facebook.
Fan page yang menarik secara visual, dan di-update secara konstan pasti akan disukai pengunjung. Laman seperti ini bisa menjadi perpanjangan dari brand yang diusung perusahaan: kasual, keren, dan edgy.
2. Lontarkan topik diskusi
Ketika ada topik-topik hangat yang sedang dibicarakan di televisi ataupun dalam pergaulan, lemparkan topik tersebut ke forum. Kaitkan topik tersebut dengan bisnis Anda. Setiap orang pasti ingin mengatakan sesuatu dan ingin didengarkan. Jadi, berikan mereka kesempatan untuk mengungkapkan isi pikirannya. Ketika orang berpartisipasi dalam diskusi secara online, mereka punya kecenderungan untuk kembali ke laman tersebut dan mengecek respons dari orang lain.
3. Minta feedback
Penggemar akan merasa terhubung dengan perusahaan Anda ketika diminta memberikan feedback. Anda bisa meminta input dari mereka untuk hal-hal seperti produk, layanannya, atau layout website Anda. Melalui forum seperti ini, Anda juga bisa mendapatkan feedback pribadi secara real-time.
4. Update dengan foto, video, dan konten asli
Konten yang selalu segar dan menarik akan membuat penggemar selalu datang untuk mencari sesuatu yang baru, seperti artikel-artikel atau penawaran baru. Foto atau gambar-gambar yang bagus juga akan terlihat memikat, khususnya dalam media online. Pengguna Facebook pasti menyukai sesuatu yang berwarna, yang bisa mengalihkan perhatian Anda dari pekerjaan rutin yang mulai membosankan.
5. Tawarkan insentif
Fan page yang menawarkan banyak hal pada penggemarnya pasti akan selalu dicari, misalnya saja sale, bonus produk atau layanan khusus, dan kontes. Dalam Facebook juga berlaku pemasaran word of mouth. Ketika tawaran Anda disambut dengan antusias oleh beberapa pengggemar, mereka akan menyampaikannya juga pada teman-temannya yang lain.
Sumber: Kompas-Entrepreneur, 15.04.10.
Bahkan, menciptakan fan page di Facebook berpotensi meraih lebih banyak audiens, karena mereka yang tak pernah membuka website perusahaan Anda memilih untuk mengunjungi Anda melalui fan page.
Sayangnya, tak semua pengguna tahu apa yang harus dilakukan di fan page. Seringkali setelah mengklik "Become a Fan", pengguna tak pernah lagi menengok laman ini. Padahal, mengembangkan basis pengguna di Facebook dan membuat mereka terlibat bisa menjadi bagian penting kampanye media sosial bisnis Anda.
Berikut beberapa konsep yang dapat membantu Anda membuat penggemar tetap terlibat dengan fan page Anda:
1. Menarik untuk target audience
Cobalah Anda ingat, mengapa Anda pernah menjadi "fan" terhadap kelompok, produk, atau brand tertentu di Facebook. Penyebabnya pasti karena Anda merasa produk tersebut mewakili pribadi Anda.
Semakin menarik laman Anda untuk target demografis Anda, semakin pengunjung ingin bergabung dan menjadi anggota komunitas Anda di Facebook.
Fan page yang menarik secara visual, dan di-update secara konstan pasti akan disukai pengunjung. Laman seperti ini bisa menjadi perpanjangan dari brand yang diusung perusahaan: kasual, keren, dan edgy.
2. Lontarkan topik diskusi
Ketika ada topik-topik hangat yang sedang dibicarakan di televisi ataupun dalam pergaulan, lemparkan topik tersebut ke forum. Kaitkan topik tersebut dengan bisnis Anda. Setiap orang pasti ingin mengatakan sesuatu dan ingin didengarkan. Jadi, berikan mereka kesempatan untuk mengungkapkan isi pikirannya. Ketika orang berpartisipasi dalam diskusi secara online, mereka punya kecenderungan untuk kembali ke laman tersebut dan mengecek respons dari orang lain.
3. Minta feedback
Penggemar akan merasa terhubung dengan perusahaan Anda ketika diminta memberikan feedback. Anda bisa meminta input dari mereka untuk hal-hal seperti produk, layanannya, atau layout website Anda. Melalui forum seperti ini, Anda juga bisa mendapatkan feedback pribadi secara real-time.
4. Update dengan foto, video, dan konten asli
Konten yang selalu segar dan menarik akan membuat penggemar selalu datang untuk mencari sesuatu yang baru, seperti artikel-artikel atau penawaran baru. Foto atau gambar-gambar yang bagus juga akan terlihat memikat, khususnya dalam media online. Pengguna Facebook pasti menyukai sesuatu yang berwarna, yang bisa mengalihkan perhatian Anda dari pekerjaan rutin yang mulai membosankan.
5. Tawarkan insentif
Fan page yang menawarkan banyak hal pada penggemarnya pasti akan selalu dicari, misalnya saja sale, bonus produk atau layanan khusus, dan kontes. Dalam Facebook juga berlaku pemasaran word of mouth. Ketika tawaran Anda disambut dengan antusias oleh beberapa pengggemar, mereka akan menyampaikannya juga pada teman-temannya yang lain.
Sumber: Kompas-Entrepreneur, 15.04.10.
17 April 2010
[EN-AIR] "Malaysian Airlines" No. 13 On ACCC's List of Cargo Price-Fixers
The Australian Competition & Consumer Commission (ACCC) has instituted proceedings in the Federal Court against Malaysian Airline System and its cargo subsidiary Malaysia Airlines Cargo.
Malaysian Airline System is the thirteenth airline to be the subject of ACCC proceedings for alleged price fixing in the air cargo industry.
The ACCC alleges that, between 2001 and 2006, Malaysian Airline System and Malaysia Airlines Cargo entered into arrangements or understandings with other international air cargo carriers that had the purpose or effect of fixing the price of a fuel surcharge and a security surcharge that were applied to air cargo carried by them and other airlines.
The ACCC alleges that arrangements or understandings were reached in Indonesia and Hong Kong for fuel surcharges applied to cargo originating in those countries.
The ACCC also alleges arrangements or understandings were reached in Indonesia, Hong Kong and Singapore for a security surcharge applied to cargo originating in those countries.
The ACCC is seeking declarations, injunctive relief, pecuniary penalties, and costs. A directions hearing has been set down for April 22nd in the Federal Court, Sydney.
The ACCC also instituted proceedings in the Federal Court against Korean Air Lines in March, alleging that arrangements or understandings were reached in Korea, Indonesia and Hong Kong for surcharges applied to cargo originating in those countries and in Indonesia for a customs fee applied to cargo originating in that country.
A directions hearing was set down for April 1st in the Federal Court, Sydney.
To date, proceedings in respect of this air cargo cartel have been concluded against six international airlines with the Federal Court imposing penalties totalling $41 million:
In December 2008, the Federal Court ordered Qantas Airways and British Airways to pay penalties of A$20 million and A$5 million respectively.
In February 2009, the Federal Court ordered Air France and KLM to pay A$3 million each, and Martinair and Cargolux to pay A$5 million each.
The ACCC has also instituted proceedings in the Federal Court against Singapore Airlines Cargo, Cathay Pacific Airways, Emirates, PT Garuda Indonesia, and Thai Airways, and investigations into other airlines continues.
Source : EFT, 14.04.10.
Malaysian Airline System is the thirteenth airline to be the subject of ACCC proceedings for alleged price fixing in the air cargo industry.
The ACCC alleges that, between 2001 and 2006, Malaysian Airline System and Malaysia Airlines Cargo entered into arrangements or understandings with other international air cargo carriers that had the purpose or effect of fixing the price of a fuel surcharge and a security surcharge that were applied to air cargo carried by them and other airlines.
The ACCC alleges that arrangements or understandings were reached in Indonesia and Hong Kong for fuel surcharges applied to cargo originating in those countries.
The ACCC also alleges arrangements or understandings were reached in Indonesia, Hong Kong and Singapore for a security surcharge applied to cargo originating in those countries.
The ACCC is seeking declarations, injunctive relief, pecuniary penalties, and costs. A directions hearing has been set down for April 22nd in the Federal Court, Sydney.
The ACCC also instituted proceedings in the Federal Court against Korean Air Lines in March, alleging that arrangements or understandings were reached in Korea, Indonesia and Hong Kong for surcharges applied to cargo originating in those countries and in Indonesia for a customs fee applied to cargo originating in that country.
A directions hearing was set down for April 1st in the Federal Court, Sydney.
To date, proceedings in respect of this air cargo cartel have been concluded against six international airlines with the Federal Court imposing penalties totalling $41 million:
In December 2008, the Federal Court ordered Qantas Airways and British Airways to pay penalties of A$20 million and A$5 million respectively.
In February 2009, the Federal Court ordered Air France and KLM to pay A$3 million each, and Martinair and Cargolux to pay A$5 million each.
The ACCC has also instituted proceedings in the Federal Court against Singapore Airlines Cargo, Cathay Pacific Airways, Emirates, PT Garuda Indonesia, and Thai Airways, and investigations into other airlines continues.
Source : EFT, 14.04.10.
[ID-OTH] Mengapa Wanita Rentan Selingkuh Di usia 30-an
By Petti Lubis, Lutfi Dwi Puji Astuti
VIVAnews - Secara naluri, wanita lebih menyukai hubungan monogami. Namun, jika merasa tersesat dan menemukan jalan buntu dalam suatu hubungan, kaum hawa justru cenderung mudah tergoda berselingkuh.
Dan, menurut data tentang kebiasaan seksual wanita dari 48 negara, keinginan wanita berselingkuh terjadi saat mereka memasuki usia 30-an. Mengapa?
Menurut dr. David Schmitt dari Bradley University, Illinois, wanita merasa pada usia 30-an adalah kesempatan awal dan terakhir mereka untuk mendapatkan pria yang baik untuk memenuhi kebutuhan materi.
"Di usia ini juga bertepatan dengan saat wanita merasa gairah seksualnya berada pada masa puncak, namun jam biologis mulai menurun," kata dr. Schmitt.
Dari pengumpulan data dan penelitian, dr. Schmitt menemukan, berbeda para wanita, para pria pun memiliki "sociosexuality" atau masa puncak seksual di akhir 20-an. Jadi, pria rentan berselingkuh pada akhir usia 20-an. Sedangkan wanita di awal usia 30-an.
Dr Schmitt mengatakan pada New Scientist, wanita cenderung berselingkuh di masa pertama kesuburan mereka mulai menurun.
Penelitian ini juga didukung pengalaman Kate Beckinsale, aktris Inggris yang meninggalkan suaminya, Michael Sheen, akibat berselingkuh ketika Kate berumur 30 tahun.
Selain itu, Amanda Holden Les Dennis bercerai dengan Neil Morrissey pada Desember 2003 ketika Berusia 32. Hal ini pun terjadi karena Amanda tidak setia dengan suaminya.
Dari hasil penelitian ini, di daerah perkotaan dengan rasio rendah jumlah pria dengan wanita, merupakan peluang tinggi untuk terjadinya perselingkuhan dan meningkatnya perceraian.
Anne Campbell, seorang psikolog di University of Durham, mengatakan, "Pada kondisi inilah wanita dapat dengan mudah terkena rayuan pria. Yang akhirnya bisa menimbulkan perselingkuhan."
Sumber : VIVAnews, 17.03.10.
VIVAnews - Secara naluri, wanita lebih menyukai hubungan monogami. Namun, jika merasa tersesat dan menemukan jalan buntu dalam suatu hubungan, kaum hawa justru cenderung mudah tergoda berselingkuh.
Dan, menurut data tentang kebiasaan seksual wanita dari 48 negara, keinginan wanita berselingkuh terjadi saat mereka memasuki usia 30-an. Mengapa?
Menurut dr. David Schmitt dari Bradley University, Illinois, wanita merasa pada usia 30-an adalah kesempatan awal dan terakhir mereka untuk mendapatkan pria yang baik untuk memenuhi kebutuhan materi.
"Di usia ini juga bertepatan dengan saat wanita merasa gairah seksualnya berada pada masa puncak, namun jam biologis mulai menurun," kata dr. Schmitt.
Dari pengumpulan data dan penelitian, dr. Schmitt menemukan, berbeda para wanita, para pria pun memiliki "sociosexuality" atau masa puncak seksual di akhir 20-an. Jadi, pria rentan berselingkuh pada akhir usia 20-an. Sedangkan wanita di awal usia 30-an.
Dr Schmitt mengatakan pada New Scientist, wanita cenderung berselingkuh di masa pertama kesuburan mereka mulai menurun.
Penelitian ini juga didukung pengalaman Kate Beckinsale, aktris Inggris yang meninggalkan suaminya, Michael Sheen, akibat berselingkuh ketika Kate berumur 30 tahun.
Selain itu, Amanda Holden Les Dennis bercerai dengan Neil Morrissey pada Desember 2003 ketika Berusia 32. Hal ini pun terjadi karena Amanda tidak setia dengan suaminya.
Dari hasil penelitian ini, di daerah perkotaan dengan rasio rendah jumlah pria dengan wanita, merupakan peluang tinggi untuk terjadinya perselingkuhan dan meningkatnya perceraian.
Anne Campbell, seorang psikolog di University of Durham, mengatakan, "Pada kondisi inilah wanita dapat dengan mudah terkena rayuan pria. Yang akhirnya bisa menimbulkan perselingkuhan."
Sumber : VIVAnews, 17.03.10.
16 April 2010
[EN-LOG] FIATA, BIFA, IATA Urge Adoption of Electronic Waybills
THE International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) and the International Air Transport Association (IATA) have jointly selected an electronic air waybill to serve as the industry standard.
Both organisations are urging carriers to adopt the new system, which can legally serve as a replacement for paper waybills on flights between signatory nations of either the Montreal Convention or the fourth Montreal Protocol to the Warsaw Convention.
The Montreal Convention from this month boasts up to 95 signatories, including the US, China, Japan, Korea, Canada, Australia, Mexico and the EU.
Electronic waybills eliminate paper, provide real-time access to waybill information, cut processing costs, reduce data entry errors and handling delays, according to the British International Freight Association (BIFA), in its recent news letter.
Source : HKSG, 16.04.10.
Both organisations are urging carriers to adopt the new system, which can legally serve as a replacement for paper waybills on flights between signatory nations of either the Montreal Convention or the fourth Montreal Protocol to the Warsaw Convention.
The Montreal Convention from this month boasts up to 95 signatories, including the US, China, Japan, Korea, Canada, Australia, Mexico and the EU.
Electronic waybills eliminate paper, provide real-time access to waybill information, cut processing costs, reduce data entry errors and handling delays, according to the British International Freight Association (BIFA), in its recent news letter.
Source : HKSG, 16.04.10.
[ID-BIZ] Target Baru Pertumbuhan Ekonomi 5,8% Disepakati
Oleh: Agust Supriadi
JAKARTA (Bisnis.com): Rapat kerja Komisi XI DPR menyepakati target baru pertumbuhan ekonomi 2010 sebesar 5,8% yang upaya pencapaiannya difokuskan pada penurunan angka kemiskinan menjadi 12% - 13,5% dan penciptaan lapangan kerja untuk sekitar 2,32 juta orang.
Rapat kerja bersama antara Pemerintah dan Bank Indonesia semalam juga menyepakati sejumlah asumsi makro lainnya, yakni inflasi dikoreksi turun dari usulan pemerintah 5,7% menjadi 5,3%, suku bunga SBI 3 bulan dipertahankan 6,5% meski pemerintah mendesak kenaikan hingga 7%, dan nilai tukar berubah dari Rp9.500 dalam RAPBN-P 2010 menjadi Rp9.300 per dolar AS.
Melchias Markus Mekeng, Wakil Ketua Komisi XI DPR asal Fraksi Partai Golkar, menilai selama ini target pertumbuhan ekonomi hanya sebatas angka yang realisasinya tidak banyak dirasakan masyarakat.
Oleh karenanya, menurut dia, tidak penting seberapa tinggi asumsi tersebut dipatok, karena yang terpenting adalah kualitas dari pertumbuhan ekonomi dari sisi peningkatan kesejahteraan masyarakat.
“Apalagi di daerah, saya tidak merasakan hal yang berkualitas dan rakyat semakin miskin sementara daya beli terus menurun. Terlebih harga beras semakin melambung,” ungkap dia.
Oleh karena itu, Komisi XI DPR membuat tujuh catatan bagi pemerintah dan Bank Indonesia terkait dengan penciptaan pertumbuhan ekonomi yang berkualitas.
Salah satunya, menekankan pada upaya menjaga stabilitas harga bahan pokok, penurunan angka kemiskinan menjadi 12% - 13,5%, dan perluasan lapangan kerja dengan asumsi 1% pertumbuhan ekonomi menyerap sekitar 400.000 tenaga kerja.
Menanggapai hal tersebut, Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa menuturkan pertumbuhan ekonomi yang tinggi merupakan idaman semua pihak. Namun, harus realistis agar target tersebut menjadi kredibel dalam upaya mengentaskan kemiskinan dan mengurangi pengangguran.
“Namun, pemerintah setuju untuk melakukan semua perbaikan dan koreksi terhadap angka pertumbuhan ini untuk menuju pertumbuhan yang berkualitas,” ujarnya.
Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Armida Alisjahbana menjelaskan berdasarkan realisasi pertumbuhan ekonomi dalam beberapa tahun terakhir, setiap 1% pertumbuhan ekonomi hanya mampu menciptakan kesempatan kerja bagi sekitar 200.000 tenaga kerja.
“Namun, dengan tambahan angkatan kerja setiap tahunnya pada angka 1,8 juta orang, maka dengan pertumbuhan ekonomi 5,8% kesempatan kerja bisa ditingkatkan,” ujarnya.(er)
Sumber : Bisnis Indonesia, 16.04.10.
JAKARTA (Bisnis.com): Rapat kerja Komisi XI DPR menyepakati target baru pertumbuhan ekonomi 2010 sebesar 5,8% yang upaya pencapaiannya difokuskan pada penurunan angka kemiskinan menjadi 12% - 13,5% dan penciptaan lapangan kerja untuk sekitar 2,32 juta orang.
Rapat kerja bersama antara Pemerintah dan Bank Indonesia semalam juga menyepakati sejumlah asumsi makro lainnya, yakni inflasi dikoreksi turun dari usulan pemerintah 5,7% menjadi 5,3%, suku bunga SBI 3 bulan dipertahankan 6,5% meski pemerintah mendesak kenaikan hingga 7%, dan nilai tukar berubah dari Rp9.500 dalam RAPBN-P 2010 menjadi Rp9.300 per dolar AS.
Melchias Markus Mekeng, Wakil Ketua Komisi XI DPR asal Fraksi Partai Golkar, menilai selama ini target pertumbuhan ekonomi hanya sebatas angka yang realisasinya tidak banyak dirasakan masyarakat.
Oleh karenanya, menurut dia, tidak penting seberapa tinggi asumsi tersebut dipatok, karena yang terpenting adalah kualitas dari pertumbuhan ekonomi dari sisi peningkatan kesejahteraan masyarakat.
“Apalagi di daerah, saya tidak merasakan hal yang berkualitas dan rakyat semakin miskin sementara daya beli terus menurun. Terlebih harga beras semakin melambung,” ungkap dia.
Oleh karena itu, Komisi XI DPR membuat tujuh catatan bagi pemerintah dan Bank Indonesia terkait dengan penciptaan pertumbuhan ekonomi yang berkualitas.
Salah satunya, menekankan pada upaya menjaga stabilitas harga bahan pokok, penurunan angka kemiskinan menjadi 12% - 13,5%, dan perluasan lapangan kerja dengan asumsi 1% pertumbuhan ekonomi menyerap sekitar 400.000 tenaga kerja.
Menanggapai hal tersebut, Menteri Koordinator Perekonomian Hatta Rajasa menuturkan pertumbuhan ekonomi yang tinggi merupakan idaman semua pihak. Namun, harus realistis agar target tersebut menjadi kredibel dalam upaya mengentaskan kemiskinan dan mengurangi pengangguran.
“Namun, pemerintah setuju untuk melakukan semua perbaikan dan koreksi terhadap angka pertumbuhan ini untuk menuju pertumbuhan yang berkualitas,” ujarnya.
Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Armida Alisjahbana menjelaskan berdasarkan realisasi pertumbuhan ekonomi dalam beberapa tahun terakhir, setiap 1% pertumbuhan ekonomi hanya mampu menciptakan kesempatan kerja bagi sekitar 200.000 tenaga kerja.
“Namun, dengan tambahan angkatan kerja setiap tahunnya pada angka 1,8 juta orang, maka dengan pertumbuhan ekonomi 5,8% kesempatan kerja bisa ditingkatkan,” ujarnya.(er)
Sumber : Bisnis Indonesia, 16.04.10.
15 April 2010
[EN-SEA] Cargo Owner Loses Court Claim For Total Loss After Pirates Seize Ship
A BRITISH judge has rejected a cargo owner's claim that he was entitled to total loss insurance payment after the ship carrying his goods was seized by pirates, reported London's International Freighting Weekly.
"The case provides welcome clarification of legal issues. . . [and] useful guidance on issues concerning shipowners, cargo owners and their insurers arising from piracy off Somalia," said a review of the judgment by London international law firm Clyde & Co.
Clyde & Co lawyers Andrew Preston, Simon Culhane and Mike Roderick wrote of the US-based trading company Masefield Group's suit against Amlin plc, a UK-based insurer, claiming $7 million payment for a total loss of the ship's cargo under the Marine Insurance Act 1906.
The cargo, since recovered after ransom was paid, was aboard the tanker Bunga Melati Dua together with its crew and cargo, when captured by Somali pirates on August 19, 2008, in the Gulf of Aden while bound for Rotterdam from Malaysia.
The "Dean versus Hornby" case of 1854, said Masefield lawyers, established that if cargo is captured by pirates, it is deemed to be an immediate total loss "even if it is later recovered".
Masefield lawyers argued that because ransom payments to pirates were contrary to British public policy, they should not be taken into account in considering the prospects of cargo recovery for which the company sought the US$7 million, that being the alleged loss suffered after the sale of the recovered cargo in Rotterdam.
Said the Clyde & Co lawyers: "The judge accepted that, when read in isolation, "Dean versus Hornby" might be viewed as determining that a capture by pirates as such would constitute a total loss. However, following an extensive review of the authorities he concluded that this was not in fact the case." .
Pirates of the 1850s would be expected to sell stolen cargo and use captured ships for their own purposes, but Somali pirates almost always seize ships and crews to exact ransoms and their return is expected, said the judge.
"Given the history of previous cases of capture by Somali pirates, there was ample evidence before the court that, in reality, there was a reasonable hope - and perhaps even a likelihood - that the ship and cargo would be recovered by payment of a ransom." said the Clyde & Co team.
"The judge noted that while it might be said that payments of ransom encouraged further seizures, in practice there was little option but to pay a ransom where that is the only effective means (absent diplomatic or military intervention) to remove vessel crews and property from harm," they said.
Source : HKSG.
"The case provides welcome clarification of legal issues. . . [and] useful guidance on issues concerning shipowners, cargo owners and their insurers arising from piracy off Somalia," said a review of the judgment by London international law firm Clyde & Co.
Clyde & Co lawyers Andrew Preston, Simon Culhane and Mike Roderick wrote of the US-based trading company Masefield Group's suit against Amlin plc, a UK-based insurer, claiming $7 million payment for a total loss of the ship's cargo under the Marine Insurance Act 1906.
The cargo, since recovered after ransom was paid, was aboard the tanker Bunga Melati Dua together with its crew and cargo, when captured by Somali pirates on August 19, 2008, in the Gulf of Aden while bound for Rotterdam from Malaysia.
The "Dean versus Hornby" case of 1854, said Masefield lawyers, established that if cargo is captured by pirates, it is deemed to be an immediate total loss "even if it is later recovered".
Masefield lawyers argued that because ransom payments to pirates were contrary to British public policy, they should not be taken into account in considering the prospects of cargo recovery for which the company sought the US$7 million, that being the alleged loss suffered after the sale of the recovered cargo in Rotterdam.
Said the Clyde & Co lawyers: "The judge accepted that, when read in isolation, "Dean versus Hornby" might be viewed as determining that a capture by pirates as such would constitute a total loss. However, following an extensive review of the authorities he concluded that this was not in fact the case." .
Pirates of the 1850s would be expected to sell stolen cargo and use captured ships for their own purposes, but Somali pirates almost always seize ships and crews to exact ransoms and their return is expected, said the judge.
"Given the history of previous cases of capture by Somali pirates, there was ample evidence before the court that, in reality, there was a reasonable hope - and perhaps even a likelihood - that the ship and cargo would be recovered by payment of a ransom." said the Clyde & Co team.
"The judge noted that while it might be said that payments of ransom encouraged further seizures, in practice there was little option but to pay a ransom where that is the only effective means (absent diplomatic or military intervention) to remove vessel crews and property from harm," they said.
Source : HKSG.
[ID-SEA] Insiden Priok Picu Kenaikan Asuransi Kapal
JAKARTA, KOMPAS.com - The National Maritime Institute (Namarin) menilai, tingkat risiko Pelabuhan Tanjung Priok sudah masuk kategori zona bahaya perang (war risk) atau bahaya lain yang bisa memicu kenaikan biaya asuransi kapal menyusul insiden di kawasan tersebut yang menelan korban jiwa.
"Rusuh Koja Rabu kemarin (14/4/2010), kian membuktikan hal tersebut. Ini menjadikan levelnya makin tinggi saja. Pada jangka panjang daya saing Pelabuhan Priok makin terpuruk di mata internasional sebagai gerbang ekspor impor," kata Direktur Namarin, Siswanto Rusdi saat dihubungi di Jakarta, Kamis (15/4/2010).
Menurut Siswanto, pada pertemuan November tahun lalu, Joint War Committe (JWC), organisasi para asuransi kapal di London, memasukkan sejumlah kawasan perairan di Indonesia sebagai zona bahaya perang atau bahaya lain untuk dilayari kapal domestik maupun asing dan hal ini bisa berpotensi memicu tambahan biaya asuransi.
Sejumlah wilayah itu antara lain, pelabuhan Balikpapan hingga 250 mil ke laut, sebelah utara pantai timur Kudat dan Tarakan, Tanjung Priok, serta sebelah utara pantai timur Sumatra.
Siswanto menyebut, potensi "ledakan" lain di Pelabuhan Priok juga masih banyak, antara lain di Terminal Peti Kemas Koja sendiri masih ada persoalan tanah yang menyangkut ratusan kepala keluarga, termasuk keluarga besa Amir Biqi. "Itu juga potensi, tinggal menunggu momentum ’pintu masuk’-nya saja," kata Siswanto.
Artinya, lanjut Siswanto, secara garis besar Pelabuhan Tanjung Priok saat ini dan ke depan makin tidak kondusif karena biaya tingginya seperti biaya-biaya ’siluman’ sampai sekarang tidak terkendali dan potensi konflik sosialnya juga tinggi. "Kepastian hukum di Priok makin tidak terjamin," katanya.
Anehnya lagi, katanya, sebenarnya Pelabuhan Tanjung Priok oleh berbagai studi seperti JICA beberapa tahun lalu sebenarnya sudah tidak layak lagi dikembangkan dan pemerintah harus mencari alternatif lain seperti Bojonegoro atau lainnya.
"Runyamnya lagi, pemerintah dan PT Pelindo II sendiri tetap bersikukuh mengembangkan Priok sehingga timbul upaya-upaya perluasan dan pembebasan lahan yang berpotensi menimbulkan konflik sosial. Terakhir, Pelindo II malah sangat bernafsu ingin menjadikan Priok sebagai salah satu ’hub port’ (pelabuhan pengumpul)," katanya.
Dampaknya, Siswanto memperkirakan, seiring dengan makin tidak bersaingnya Priok sebagai tujuan ekspor dan impor, maka calon investor, termasuk eksportir dan importir enggan untuk menggunakan Priok sebagai pintu.
"Saya juga mendengar sepertinya salah satu pemegang saham asing di TPK Koja seperti Hutchinson, sudah berancang-ancang keluar dari Priok," katanya.
Terhadap pernyataan bahwa kejadian kemarin menimbulkan kerugian hingga ratusan miliar, Siswanto meragukan data perkiraan itu karena yang terjadi di lapangan hanya penundaan kegiatan bongkar muat dan rusaknya sejumlah sarana.
"Tidak signifikan karena potensi bongkar muat TPK Koja hanya berkisar 2-2,5 juta Teus per tahun," katanya.
Sumber : Kompas, 15.04.10.
"Rusuh Koja Rabu kemarin (14/4/2010), kian membuktikan hal tersebut. Ini menjadikan levelnya makin tinggi saja. Pada jangka panjang daya saing Pelabuhan Priok makin terpuruk di mata internasional sebagai gerbang ekspor impor," kata Direktur Namarin, Siswanto Rusdi saat dihubungi di Jakarta, Kamis (15/4/2010).
Menurut Siswanto, pada pertemuan November tahun lalu, Joint War Committe (JWC), organisasi para asuransi kapal di London, memasukkan sejumlah kawasan perairan di Indonesia sebagai zona bahaya perang atau bahaya lain untuk dilayari kapal domestik maupun asing dan hal ini bisa berpotensi memicu tambahan biaya asuransi.
Sejumlah wilayah itu antara lain, pelabuhan Balikpapan hingga 250 mil ke laut, sebelah utara pantai timur Kudat dan Tarakan, Tanjung Priok, serta sebelah utara pantai timur Sumatra.
Siswanto menyebut, potensi "ledakan" lain di Pelabuhan Priok juga masih banyak, antara lain di Terminal Peti Kemas Koja sendiri masih ada persoalan tanah yang menyangkut ratusan kepala keluarga, termasuk keluarga besa Amir Biqi. "Itu juga potensi, tinggal menunggu momentum ’pintu masuk’-nya saja," kata Siswanto.
Artinya, lanjut Siswanto, secara garis besar Pelabuhan Tanjung Priok saat ini dan ke depan makin tidak kondusif karena biaya tingginya seperti biaya-biaya ’siluman’ sampai sekarang tidak terkendali dan potensi konflik sosialnya juga tinggi. "Kepastian hukum di Priok makin tidak terjamin," katanya.
Anehnya lagi, katanya, sebenarnya Pelabuhan Tanjung Priok oleh berbagai studi seperti JICA beberapa tahun lalu sebenarnya sudah tidak layak lagi dikembangkan dan pemerintah harus mencari alternatif lain seperti Bojonegoro atau lainnya.
"Runyamnya lagi, pemerintah dan PT Pelindo II sendiri tetap bersikukuh mengembangkan Priok sehingga timbul upaya-upaya perluasan dan pembebasan lahan yang berpotensi menimbulkan konflik sosial. Terakhir, Pelindo II malah sangat bernafsu ingin menjadikan Priok sebagai salah satu ’hub port’ (pelabuhan pengumpul)," katanya.
Dampaknya, Siswanto memperkirakan, seiring dengan makin tidak bersaingnya Priok sebagai tujuan ekspor dan impor, maka calon investor, termasuk eksportir dan importir enggan untuk menggunakan Priok sebagai pintu.
"Saya juga mendengar sepertinya salah satu pemegang saham asing di TPK Koja seperti Hutchinson, sudah berancang-ancang keluar dari Priok," katanya.
Terhadap pernyataan bahwa kejadian kemarin menimbulkan kerugian hingga ratusan miliar, Siswanto meragukan data perkiraan itu karena yang terjadi di lapangan hanya penundaan kegiatan bongkar muat dan rusaknya sejumlah sarana.
"Tidak signifikan karena potensi bongkar muat TPK Koja hanya berkisar 2-2,5 juta Teus per tahun," katanya.
Sumber : Kompas, 15.04.10.
14 April 2010
[EN-AIR] "TIACA" : Proposed U.S Lithium Battery Flight Rules 'Unreasonable'
THE International Air Cargo Association (TIACA) has called upon the US government to review proposed regulations on moving lithium batteries by air, warning they would undermine the air cargo sector, as well as manufacturers, retailers and consumers of electronic goods.
TIACA said new rules that come from the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) are "wholly unreasonable" and are at odds with standards set by International Civil Aviation Organisation (ICAO).
The biggest deviations is the elimination of exemptions for small, consumer batteries, those with a lithium content of less than 0.3 grams or 3.7 watt-hours would be subject to bellyhold stowage.
The change would require lithium batteries, widely used in consumer electronic products, emergency medical devices, hybrid, vehicles, and electric vehicles to be stowed in a crew-accessible location unless they are shipped in an FAA-approved container or a class-C cargo compartment.
Most cargo freighters do not have class-C compartments, said the TIACA statement.
"We recognize that PHMSA is proposing this rule with the intention of enhancing safety, and we commend it for that objective." TIACA secretary general Daniel Fernandez said.
"However, TIACA believes that safety and security measures should be taken in a manner that sensibly addresses the realities of the threat and, to the extent possible, minimises the disruption to commercial operations.
TIACA believes aspects of the proposed rule falls short of that standard and should be revised," he said.
Mr Fernandez also noted that with a 75-day activation period, the new laws would be impossible for carriers to accommodate in the time given, and would likely result in less space for lithium battery shipments, and a more complicated lading process, where operators would have to conduct further inspections of containers.
Instead, TIACA advocates stricter enforcement of ICAO standards.
Source : HKSG, 12.04.10.
TIACA said new rules that come from the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) are "wholly unreasonable" and are at odds with standards set by International Civil Aviation Organisation (ICAO).
The biggest deviations is the elimination of exemptions for small, consumer batteries, those with a lithium content of less than 0.3 grams or 3.7 watt-hours would be subject to bellyhold stowage.
The change would require lithium batteries, widely used in consumer electronic products, emergency medical devices, hybrid, vehicles, and electric vehicles to be stowed in a crew-accessible location unless they are shipped in an FAA-approved container or a class-C cargo compartment.
Most cargo freighters do not have class-C compartments, said the TIACA statement.
"We recognize that PHMSA is proposing this rule with the intention of enhancing safety, and we commend it for that objective." TIACA secretary general Daniel Fernandez said.
"However, TIACA believes that safety and security measures should be taken in a manner that sensibly addresses the realities of the threat and, to the extent possible, minimises the disruption to commercial operations.
TIACA believes aspects of the proposed rule falls short of that standard and should be revised," he said.
Mr Fernandez also noted that with a 75-day activation period, the new laws would be impossible for carriers to accommodate in the time given, and would likely result in less space for lithium battery shipments, and a more complicated lading process, where operators would have to conduct further inspections of containers.
Instead, TIACA advocates stricter enforcement of ICAO standards.
Source : HKSG, 12.04.10.
Langganan:
Postingan (Atom)