[040621.ID.AIR] Soal Opsi Penyelamatan Garuda Indonesia (GIAA), Begini Kata Serikat Pekerja

 

KONTAN.CO.ID - JAKARTA. Kondisi PT Garuda Indonesia Tbk (GIAA) yang sedang terpuruk masih menjadi sorotan publik. Sejumlah opsi penyelamatan maskapai penerbangan plat merah ini pun sudah dimunculkan.

Salah satunya datang dari Serikat Bersama (Sekber) karyawan GIAA yang turut menawarkan opsi penyelamatan bagi flag carrier Indonesia tersebut.

Koordinator Sekber Garuda Indonesia Tomy Tampatty menyampaikan, pihaknya menyadari bahwa anjloknya kinerja GIAA terjadi karena dampak dari pandemi Covid-19 dan juga adanya beban dari masa lalu.

Soal beban masa lalu yang mencengkeram GIAA, Tomy meminta negara turut bertanggung jawab karena kepengurusan perusahaan di masa lalu ditunjuk dan diangkat secara resmi oleh negara.

Oleh sebab itu, Sekber pun menawarkan reformasi atas penyelamatan Garuda Indonesia yang harus dilakukan oleh negara serta internal manajemen perusahaan.

Adapun, Sekber ini merupakan gabungan dari tiga wadah karyawan GIAA, yakni Serikat Karyawan Garuda Indonesia (Sekarga), Asosiasi Pilot Garuda (APG), dan Ikatan Awak Kabin Garuda Indonesia (Ikagi).

"Terkait dengan empat opsi yang ditawarkan Kementerian BUMN, kami Serikat Bersama Garuda Indonesia lebih memilih mengusulkan opsi penyelamatan flag carrier sebagai aset bangsa dengan semangat merah putih dan nasionalisme, versi Sekber Garuda Indonesia," ungkap Tomy kepada Kontan.co.id, Jum'at (4/6).

Ada enam tuntutan dari Sekber Garuda terhadap negara. Pertama, negara dituntut memiliki sikap yang jelas terhadap status flag carrier dan harus mendukung penuh kegiatan operasional Garuda Indonesia.

Dukungan nyata yang diminta antara lain dengan melakukan reformasi untuk meninjau kembali semua kebijakan dan regulasi yang terkait dengan domestic route, golden route, dan golden time/best time yang seharusnya 60% dikuasai oleh negara melalui flag carrier, yang merupakan BUMN milik negara.

"Bahwa perlakuan seperti (yang dimintakan) ini adalah hal yang sudah biasa dilakukan di beberapa negara, dimana negara sangat memproteksi kelangsungan flag carrier-nya," sebut Tommy.

Kedua, khusus untuk rute dari internasional, negara diminta meninjau kembali open sky policy karena dinilai sudah terlalu bebas penerbangan maskapai asing secara leluasa terbang di rute penerbangan beberapa destinasi domestik.

Ketiga, Sekber meminta instansi pemerintah, TNI, Polri, badan dan lembaga negara yang menggunakan APBN untuk perjalanan dinas diwajibkan menggunakan flag carrier GIAA dengan harga tiket yang harus disesuaikan dengan pagu anggaran.

Keempat, negara harus membantu menjamin semua upaya Garuda Indonesia dalam melakukan restrukturisasi dan renegosiasi dengan lessor, kreditor dan vendor.

Kelima, untuk modal kerja selama masa pandemi Covid-19, pemerintah diminta menambah modal kerja dengan skema Penyertaan Modal Negara (PMN) langsung yang nilainya disesuaikan dengan kondisi kelangsungan perusahaan saat ini.

Keenam, negara diminta membentuk tim yang terdiri dari BPK, KPK, Kepolisian dan Kejaksaan untuk melakukan investigasi atas semua transaksi masa lalu terkait dengan pengadaan pesawat, mesin pesawat, suku cadang, dan transaksi lainnya yang patut diduga terjadi penyimpangan.

"Siapa pun yang terbukti harus diproses sesuai dengan hukum yang berlaku," sambung Tomy.

Tak hanya bagi negara, Sekber karyawan juga mengajukan tuntutan reformasi untuk internal GIAA. Ada tujuh tuntutan yang diajukan. Pertama, melakukan renegosiasi secara maksimal dengan pihak lessor dan kreditor karena hal ini menyangkut alat produksi atau pesawat.

Kedua, melakukan pembenahan internal diantaranya mereview semua kontrak dengan pihak vendor untuk kepentingan efisiensi. Ketiga, melakukan penataan kembali struktur organisasi termasuk kantor cabang internasional dan domestik serta anak perusahaan secara terukur disesuaikan dengan kondisi.

Keempat, membuat komponen harga tiket sesuai pagu anggaran perjalanan dinas bagi semua instansi pengguna APBN yang melakukan perjalanan dinas. Kelima, melakukan upaya maksimal dalam pengelolaan potensi revenue dari lini bisnis kargo, pengelolaan gudang kargo, charter flight, corporate account dan pendapatan lainnya (ancillary revenue).

Keenam, perusahaan selalu siap melayani penerbangan umroh dan haji begitu diizinkan oleh pemerintah Arab Saudi. Ketujuh, sudah dilakukan pemotongan/penundaan gaji dan ke depannya

Sekarga, APG dan Ikagi pun siap untuk bernegosiasi jika ada yang perlu ditinjau kembali.

"Kami karyawan Garuda Indonesia sangat optimis jika akar permasalahan utama yang kami utarakan di atas dapat diselesaikan dan negara memberikan dukungan penuh, kami yakin Garuda Indonesia bisa keluarga dari permasalahan saat ini dan ke depannya menjadi flag carrier yang sustain dan growth," terang Tomy.

Dia menambahkan, Sekber GIAA juga telah menyerahkan usulan tersebut kepada Menteri BUMN Erick Thohir pada Kamis (3/6). Sekber Garuda Indonesia juga berharap adanya dukungan dari Presiden serta kementerian terkait seperti Kementerian Keuangan, Kementerian Perhubungan dan Kementerian Pariwisata.

Tommy menyebut, pihaknya juga berharap dukungan dari pihak parlemen, terutama Komisi V, Komisi VI dan Komisi XI DPR RI.

Dia kembali menegaskan, karyawan Garuda Indonesia masih sangat optimistis jika bisnis kargo, pengelolaan gudang kargo, charter flight, corporate account dan pendapatan lainnya bisa dikelola secara maksimal akan dapat meningkatkan kinerja GIAA.

"Garuda Indonesia tidak hanya menerbangkan penumpang dan kargo ke mancanegara tetapi juga membawa nama baik dan reputasi Bangsa, sehingga seluruh dunia sudah sangat mengenal Indonesia melalui flag carrier Garuda Indonesia," pungkas Tomy.

Sumber : Kontan, 04.06.2021.

[030621.EN.BIZ] Growing Opposition to CN-KCS' Proposed Use of Voting Trust, CP says

 

CANADIAN Pacific Railway (CP) has announced that more than 130 stakeholders have filed statements calling on the Surface Transportation Board (STB) to reject Canadian National's (CN) proposed use of a voting trust in the proposed acquisition of Kansas City South (KCS) railroad.

This brings the total letters submitted to more than 960, including 250-plus expressing concern about CN and KCS combination, its use of a voting trust, or both, and more than 730 in support of CP-KCS.

The opposition letters - from a range of stakeholders including shippers, ports, local governments, transportation associations and other stakeholders - highlight the extensive risks the proposed CN-KCS voting trust poses to competition by reducing shipper options.

Stakeholders also expressed strong concerns over the likelihood of reduced service quality and infrastructure investments as a result of the proposed CN transaction.

These concerns echo those of the Department of Justice (DoJ), which on May 14 filed comments with the STB objecting to CN's proposed use of a voting trust on the grounds that a CN merger with KCS would pose greater risks to competition than the CP-KCS agreement.

CN's recent announcement that it intends to "divest" KCS' 70-mile line between New Orleans and Baton Rouge (but still retain full operating rights) fails to address these concerns, CP said in a statement.

"CP-KCS is the only viable Class 1 combination and has received overwhelming support across the transportation supply chain. As previously announced, CP intends to proceed with its STB application process to acquire KCS.

"The STB has already approved CP's use of a voting trust and affirmed KCS' waiver from the new rail merger rules it adopted in 2001 because a CP-KCS combination is truly end-to-end and pro-competitive. CP stands ready to reengage with KCS," the CP statement added.

Source : HKSG / Photo : Wikipedia Commons.

[030621.ID.BIZ] Pandemi Belum Usai, KAI Rugi Rp303,4 Miliar Pada Kuartal I/2021

 

Bisnis.com, JAKARTA – PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI mencatatkan kerugian sebesar Rp303,4 miliar selama kuartal I/2021 atau Januari-Maret 2021. Kinerja tersebut berkebalikan dengan periode yang sama tahun lalu, KAI justru membukukan keuntungan Rp281,9 miliar. 

VP Public Relations KAI Joni Martinus mengatakan hal tersebut terjadi karena pandemi Covid-19 yang menyebabkan volume penumpang turun drastis. Baca Juga : KAI: Jumlah Penumpang KA Jarak Jauh Kembali Stabil Pasalnya, sebelum pandemi atau pada kuartal I/2020, KAI grup melayani 90,7 juta pelanggan kereta api atau rata-rata 30,2 juta pelanggan per bulannya. 

"Pada April sampai dengan Desember 2020 masa pandemi, KAI grup melayani total 94 juta pelanggan kereta api, atau rata-rata 10,5 juta pelanggan per bulan. Jumlah tersebut turun 65 persen jika dibandingkan triwulan pertama 2020," katanya ketika dihubungi Bisnis, Kamis (3/6/2021).

Kendati begitu, dia menyebut pada tahun ini jumlahnya sudah mulai meningkat tapi tidak signifikan. Sepanjang Januari-April 2021, KAI grup rata-rata melayani 12,9 juta pelanggan per bulannya. 

"KAI akan terus berupaya mengoptimalkan pendapatan dari berbagai sisi agar bisa tetap bertahan pada masa pandemi Covid-19 ini," tegas Joni. Sementara itu dikutip dari keterbukaan informasi perseroan (3/6/2021), KAI mencatatkan pendapatan sebesar Rp3,4 triliun pada tiga bulan pertama 2021.

Jumlah ini anjlok dibandingkan periode yang sama tahun lalu sebesar Rp5,3 triliun. Penurunan tersebut bersumber dari sektor angkutan baik penumpang maupun barang. Pendapatan angkutan penumpang turun dari Rp1,9 triliun menjadi hanya Rp440 miliar. Sebaliknya, angkutan barang mengalami penurunan pendapatan dari Rp1,74 triliun menjadi Rp1,54 triliun.

Sumber : Bisnis, 03.06.2021.

[020621.EN.BIZ] Shipping Industry Heads Discuss Green Issues At Major Webinar Forum

 

THE World Economic Forum recently held a high-level debate on shipping's decarbonisation, which featured among others, Soren Skou, CEO of AP Moller Maersk, Ley Hoon Quah, CEO, Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) and Jan Dieleman, head of ocean transportation at Cargill.

During the hour-long webinar, the Danish shipping company's Mr Skou revealed that the world's largest liner has now contracted a yard to build a ship running on a green fuel, reports Singapore's Splash 247.

Maersk officials have yet to reveal which yard is building the ship. In February, the Danish carrier said it would order a methanol-fuelled 2,000 TEU feeder vessel this year to begin operating in 2023.

"We are beyond the chicken and egg situation in our case as we have ordered our first ship that will run on a green fuel and we have said that every ship we order from now on will be capable of running on a green fuel," Mr Skou said during the online conference.

The debate at the World Economic Forum centred around regulatory demands to drive shipping down a green path.

"Today business is ahead of governments on this agenda. We need more sense of urgency frankly," Mr Skou said, demanding regulation that can start to ensure shipping has proper availability of green fuels.

"IMO, in our view, needs to deliver a market-based measure by 2025 that can be implemented in the second half of this decade," Mr Skou stressed, adding: "It needs to be at a reasonable level that actually tries to level the playing field between much more expensive green fuels and fossil fuels but it also has to very, very importantly include all greenhouse gases and it has to consider the full lifecycle of the fuel."

Mr Skou mentioned Maersk's ongoing studies into the technical aspects of running ships on green ammonia and green methanol, saying "I am actually confident now having worked this agenda for two and a half years that we will solve the technical problems". He said the next stage is figuring out how to make the green fuels available.

Mr Skou said Maersk's thinking on offering decarbonisation solutions to clients was not a capex, but a business opportunity. He said demand for Maersk's new biofuel service was growing "exponentially" because clients are putting their money where their mouth is in terms of getting their supply chains green.

On the topic of a carbon tax, Mr Skou said shipping had a huge advantage in that it is globally regulated by the IMO. "We can create regulations that create a global level playing field," he said, saying that for Maersk the question of which future fuels would work best has already been decided.

"It is going to be some combination of methanol and ammonia and it is going to be more expensive and therefore a carbon tax is starting to make sense for us," Mr Skou said.

Cargill's Mr Dieleman said shipping needed to keep focusing on efficiencies, pointing out how his company, one of the world's largest charterers, has been involved with wind, which helps reduce the green premium.

On future fuels, Mr Dieleman said it was vital regulators stepped in to close the price gap with existing bunker fuel.

"If you really want to scale it then you will need to come back to policy where putting a price on carbon and levelling the playing field between those fuels is absolutely needed to really make the next step," Mr Dieleman said, adding "The private sector is clearly doing its bit and now it's up to IMO and governments to weigh in".

Mr Dieleman said that while a global carbon tax scheme would be ideal, the difficulty of getting it in place soon would likely see regional schemes enter into force earlier.

"If a global scheme is going to take too long, the industry will need to live with some intermediate steps because we need to get going on this topic," he said.

Singapore port boss Ms Ley told participants that all port authorities around the world are preparing for a multi-fuel transition.

"The key is about scaling up, once you have the technology financing needs to come in in a bigger way," she said, comparing the situation to how solar panels have plummeted in price over the past decade as they've become more and more popular.

In concluding, Maersk's Mr Skou called for higher ambitions in the IMO in the form of a market-based measure that includes all greenhouse gases, not just CO2.

"I'm saying that because I am worried about the narrative around LNG," Mr Skou said.

Maersk, unlike most global liners, has eschewed ordering any LNG-fuelled ships.

Source : HKSG.

[020621.ID.SEA] Pelindo IV: Pelabuhan Makassar Kotor, Kapal Pesiar Ogah Sandar

 

Bisnis.com, JAKARTA - PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) atau Pelindo IV mengkhawatirkan persoalan sampah-sampah di laut bisa membuat pemilik kapal pesiar enggan untuk sandar di Pelabuhan Makassar dengan kondisinya yang kotor.

Direktur Teknik PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) Prakosa Hadi Takariyanto mengatakan selama ini sampah-sampah yang ada tersebut bukan sampah dari Makassar New Port (MNP) atau pelabuhan yang ada di Makassar tetapi sampah milik masyarakat yang bukan produk Pelindo IV.

Dia menambahkan perseroan sudah memiliki kapal pengangkut sampah sendiri yang setiap saat siap untuk membersihkan sampah-sampah di laut sekitar pelabuhan yang ada di Makassar.

Prakosa juga menuturkan bahwa sampah-sampah tersebut sudah mengkhawatirkan karena bisa membuat kapal-kapal pesiar enggan untuk sandar di Pelabuhan Makassar karena melihat kondisi lautnya yang kotor.

"Ke depan Terminal Petikemas Makassar [TPM] akan dipindahkan ke MNP jika pelabuhan baru tersebut sudah beroperasi penuh pada 2023 mendatang dan TPM akan dijadikan sebagai pelabuhan khusus untuk cruise atau kapal pesiar. Jadi pada 2023 jika ada kapal pengusaha asing yang datang, kami ingin Pelindo IV tidak malu menyebutkan bahwa MNP setara dengan pelabuhan di Singapura karena lautnya yang bersih dari sampah," ujarnya, Rabu (2/6/2021).

Deputi Bidang Koordinasi Sumber Daya Maritim, Kemenko Kemaritiman dan Investasi Safri Burhanuddin juga ingin melihat cara Pelindo IV mengelola laut di sekitar MNP. Menurutnya dalam pengeloaan sampah laut harus dikoordinasikan dengan Pemerintah Kota Makassar. Hal itu supaya bisa mengontrol sampah-sampah yang dari kota agar tidak sampai ke laut karena sampah-sampah di laut juga adalah tanggung jawab pemerintah kota.

“Kita memang tidak bisa menangani semua sampah terutama yang ada di laut, tetapi paling tidak bisa dikurangi," ujarnya. MNP, paparnya, telah dirancang sebagai green port, sehingga harus ramah lingkungan dan semua fasilitas yang tersedia harus full otomatis, penggunaan sumber daya manusia (SDM) sebagai operator mesin juga harus efisien dan pengelolaannya juga harus seminimal mungkin.

Dia juga berharap agar kedepan hub pelabuhan di Indonesia bukan lagi di Singapura, melainkan di MNP jika nanti pelabuhan baru ini telah beroperasi penuh.

Sumber : Bisnis, 02.06.2021.

[010621.EN.BIZ] Increased Competition Key to Whether CP or CN Can Merge With KCS

 

THE battle between the two Canadian Class I railroads over acquiring Kansas City Southern (KCS) Railway will be decided on which proposed merger US rail regulators agree will maintain and increase competition, particularly in the intermodal market, IHS Media reported.

Last Friday, KCS entered into a definitive merger agreement with Canadian National (CN) Railway and paid a US$700 million break-up fee to Canadian Pacific (CP) Railway.

But it is unclear whether the US Surface Transportation Board (STB) will allow the transaction to proceed. If the STB rejects a voting trust between CN and KCS, the deal is likely to fall apart, and CP has indicated it is waiting patiently to strike a new agreement to acquire KCS. CN has offered a $30 billion deal compared to CP's $25 billion proposal.

Ultimately, any agreement will have to get the go-ahead from US regulators, who will gauge whether the proposed merger would increase or decrease competition.

While there are marked differences in how the network of CN and CP railways would complement KCS's - the former's network having more overlap than the latter's - both proposals are centred on providing a singly served connection through North America.

CP and CN envision a single-network rail service linking Mexico through the central US Midwest into the nation's rail hub in Chicago and automotive market of Detroit-Windsor with connections to eastern and western Canadian ports.

A single-line network through the largest trade pact in the globe - cemented through the implementation of the new US-Mexico-Canada Agreement to replace NAFTA - would provide agricultural and auto shippers new options to existing cross-border rail services and trucking.

The potential to tap more US-Mexico-Canada truck and rail freight trade - at $844 billion in 2019, according to the US Bureau of Transportation Statistics - has only been heightened by the shifting of some production from Asia to Mexico.

Importantly, CP and CN argue a merger would open new import and export options for US Midwest shippers through Canadian and Mexican ports on both coasts, adding competition with US western railroads, and to a lesser degree their eastern counterparts.

And while CN has a larger international intermodal portfolio than its smaller competitor and access to two deepsea ports that CP doesn't, the latter in recent years has become more competitive for so-called steamship cargo. CP has also become more competitive with domestic intermodal services, after E Hunter Harrison, then-CEO and former head of CN, made it a priority after taking the helm in 2012.

Source : HKSG / Photo : FreightWaves.

[010621.ID.BIZ] Bank Indonesia Mengingatkan Lima Risiko Besar Maraknya Perdagangan Cryptocurrency

 

KONTAN.CO.ID -  JAKARTA. Bank Indonesia (BI) mengingatkan bahwa risiko cryptocurrency masih sangat besar bagi perekonomian Indonesia.

BI menyebut ada lima risiko besar yang harus dihadapi dengan meningkatnya transaksi cryptocurrency di Indonesia

Rosalia Suci Handayani, Direktur Eksekutif Kepala Departemen Hukum BI, mengungkapkan risiko cryptocurrency ini dalam diskusi daring yang digelar oleh Asian Law Students' Association Local Chapter (Alsa Lc) Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Sabtu (29/5) pekan lalu.

Pertama, risiko sistem pembayaran dan pengelolaan uang rupiah apabila cryptocurrency atau crypto asset digunakan sebagai alat pembayaran di Indonesia,

Kedua, risiko capital outflow yang dapat mempengaruhi kebijakan moneter Bank Indonesia dengan meningkatnya transaksi cryptocurrency di Indonesia.

Ketiga, risiko stabilitas sistem keuangan dalam hal transaksi crypto asset semakin membesar dan kompleks serta melibatkan perbankan akibat maraknya cryptocurrency ini.

Keempat, lonjakan transaksi cryptocurrency di Indonesia juga menyebabkan risiko pelanggaran prinsip Anti Pencucian Uang dan Pencegahan Pendanaan Terorisme (APU-PPT)

Kelima, BI juga menyoroti risiko pelanggaran perlindungan konsumen dan perlindungan data pribadi juga sangat besar dengan maraknya cryptocurrency ini.

Karena itu BI mengharapkan perlu ada pengaturan dan pengawasan ketat dari Badan Pengawas Perdagangan Berjangka Komoditi (Bappebti) terkait perdagangan aset crypto dan cryptocurrency ini.

 

BI tetap melarang

Bank Indonesia (BI) menyatakan dalam sepuluh tahun ke depan bank sentral tidak berencana untuk memberikan izin penggunaan aset kripto, alias cryptoasset dipergunakan sebagai alat pembayaran atau mata uang digital yang sering disebut dengan cryptocurrency.

Sebab, BI menilai masih banyak pertimbangan yang harus dilakukan agar cryptocurrency tidak memberikan dampak buruk bagi perekonomian Indonesia dan masyarakat.

"Kalau view kami di BI, sekarang dan sampai 10 tahun ke depan tidak akan membolehkan cryptocurrency di luar bank sentral, menjadi alat pembayaran yang sah di Indonesia," katanya.

Menurut Rosalia, untuk menjadikan cryptocurrency sebagai alat pembayaran, penerbit harus memperhitungkan dengan supply dan demand atas barang dan jasa di satu negara tersebut.

Sampai saat ini cryptocurrency tidak diakui sebagai alat pembayaran yang sah, dan tidak boleh digunakan sebagai alat pembayaran karena bertentangan dengan UU No 7 tahun 2011 tentang Mata Uang.

UU Mata uang menyatakan bahwa Rupiah adalah satu satunya mata uang yang sah di Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) dan setiap transaksi yang mempunyai tujuan pembayaran yang dilakukan di wilayah NKRI. Karena itulah cryptocurrency tidak bisa memenuhi persyaratan yang diatur dalam UU ini.

"Satu-satunya alat pembayaran yang sah adalah rupiah," katanya dalam diskusi bertajuk Crypto Law & Regulations in Indonesia.

Karena itulah BI menegaskan hingga kini melarang seluruh penyelenggara sistem pembayaran, penyedia infrastruktur pembayaran dan penyelenggara teknologi finansial di Indonesia baik bank dan lembaga selain bank untuk memproses transaksi pembayaran dengan virtual currency, atau cryptocurrency.

Larangan BI untuk menggunakan cryptocurrency ini seperti diatur dalam Peraturan Bank Indonesia (PBI) Nomor  18/40/PBI/2016 tentang Penyelenggaraan Pemrosesan Transaksi Pembayaran.

Selain itu ada juga PBI No 19 /12/PBI tentang penyelenggaraan Teknologi Finansial yang juga menegaskan bahwa cryptocurrency bukanlah alat pembayaran yang sah di Indonesia.

Adapun dasar hukum mengapa cryptocurrency masih bisa diperdagangkan di Indonesia saat ini karena, mengacu pada Peraturan Badan Pengawas Perdagangan Berjangka Komoditi (Bappebti) No 5 Tahun 2019, tentang Ketentuan Teknis Penyelenggaraan Pasar Fisik Aset Kripto,

Pada aturan tersebut mendefinisikan aset kripto adalah komoditi tidak berwujud yang berbentuk digital aset, menggunakan kriptografi, jaringan peer to peer, dan buku besar yang terdistribusi untuk mengatur unit baru, memverifikasi transaksi, dan mengamankan transaksi tanpa campur tangan pihak lain.

Artinya aturan tersebut juga menegaskan tidak membolehkan cryptocurrency sebagai alat pembayaran, melainkan sebagai komoditas.

Sementara berdasarkan Undang Undang No 32 Tahun 1997 mengatur tentang Perdagangan Berjangka Komoditi yang telah diubah dengan UU No 10 Tahun 2011, Bappebti memiliki kewenangan untuk menetapkan komoditi berjangka melalui Peraturan kepala Bappebti.

Oleh karena itu, pemerintah menerbitkan Peraturan Menteri Perdagangan (Permendag) No 99 tahun 2018 tentang kebijakan umum penyelenggaraan Perdagangan Berjangka Aset Kripto.

Dengan aturan ini maka kegiatan usaha aset kripto atau crypto asset diatur dan diawasi oleh Bappebti.

Pada kesempatan itu, Rosalia juga menegaskan bahwa aset crypto maupun cryptocurrency ini tidak tergolong sebagai uang elektronik di Indonesia.

Sebab berdasarkan Pasal 15 UU No tentang Bank Indonesia, menegaskan BI merupakan otoritas yang berwenang mengatur menjaga kelancaran sistem pembayaran.

Adapun uang elektronik merupakan alat pembayaran di Indonesia, bukan seperti cryptocurrency sehingga aktivitas penerbitan uang elektronik diatur dan diawasi oleh Bank Indonesia.

Saat ini uang elektronik diatur dalam PBI No 20/6/PBI/2018 tentang uang Elektronik dan ketentuan pelaksanaannya. Namun BI juga menerbitkan PBI no 22 /23/PBI/2020 tentang sistem Pembayaran.

Mulai 1 Juli 2021 terdapat beberapa ketentuan uang elektronik yang akan mengalami penyesuaian.

Sementara mengacu pada PBI No 20/6/PBI/2018, tentang Uang Elektronik, uang elektronik di definisikan sebagai instrumen pembayaran yang memenuhi unsur sebagai berikut'

Diterbitkan atas dasar nilai uang yang disetor terlebih dahulu kepada penerbit

Nilai uang disimpan secara elektronik dalam suatu media server atau chip

Nilai uang elektronik yang dikelola oleh penerbit bukan merupakan simpanan sebagaimana dimaksud dalam undang-undang yang mengatur mengenai perbankan. 

Implikasi aset crypto dan cryptocurrency terhadap kebijakan Bank Indonesia dan pemerintah, Rosalia, memandang  perlu ada penguatan koordinasi antarkementerian dan lembaga terkait termasuk  BI.

Koordinasi ini bertujuan untuk memitigasi risiko perdagangan aset crypto dan cryptocurrency di Indonesia

"Perlu koordinasi yang kuat antara pemerintah termasuk Bappebti dengan lembaga terkait termasuk Bank Indonesia dan Pusat Pelaporan dan Analisis Transaksi Keuangan (PPATK)," katanya.

Melebihi pasar modal dan menggiurkan investor muda yang suka tantangan, anak muda tantangan investasi cryptocurrency.

Rosalia, melihat ada beberapa risiko crypto asset maupun cryptocurrency yang perlu menjadi perhatian bersama.

Sumber : Kontan, 01.06.2021.