[231019.EN.BIZ] French President Lends Support For Mandatory Slow Steaming

FRENCH President Emmanuel Macron has called for mandatory slow steaming and, last week, one of his ministers urged the European Union to tax marine fuel oil in a push to reduce shipping's carbon footprint.

However, new research from Alphaliner claims some containerships could soon increase their travelling speeds as operators seek marginal gains on vessel speeds through fuel pricing plays, reported New York's FreightWaves.

The container shipping consultant believes the fitting of scrubbers on containerships to lower sulphur emissions and avoid using the low sulphur fuel that becomes mandatory when the International Maritime Organisation (IMO) introduces its rule capping sulphur content at 0.5 per cent from January 1 could encourage some ocean liners to offer faster services.

"Carriers that deploy scrubber-fitted ships could take advantage of cheaper bunker prices in 2020 and speed up services," Alphaliner said in its latest report.

The price of the heavy fuel oil currently in wide use in shipping is expected to be heavily discounted from the end of this year because ships that are not fitted with scrubbers - the vast majority - have to switch to the more expensive very-low-sulphur fuel oil (VLSFO) that complies with IMO 2020 regulations.

With heavy fuel oil currently available in forward markets at prices of less than US$300 per tonne - $200 per tonne lower than current prices for VLSFO - Alphaliner believes container lines with scrubber-fitted vessels could take advantage of the bunker price differential.

The number of containerships fitted with scrubbers reached 142 units with a total capacity of 1.14 million TEU on October 15.

"By January 2020, the headcount of scrubber-fitted containerships is expected to reach more than 260 vessels for a total capacity of over 2.30 million TEU," said the analyst. "This number represents some 10 per cent of the global containership fleet in capacity terms and it will continue to rise in 2020."

Alphaliner expects overall capacity of the "scrubber-fitted world fleet" to stand at five million TEU by the end of 2020, creating more opportunities for container shipping lines to speed up services, assuming that bunker price differentials still offer an advantage to those with scrubber-fitted fleets.

Source : HKSG / Photo : The Telegraph..

[231019.ID.BIZ] Importir Kembali Keluhkan Isu Ongkos Logistik

Bisnis.com, JAKARTA — Para importir mengeluhkan tingginya ongkos logistik di pelabuhan meskipun masa penimbunan peti kemas (dwelling time) turun.

Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) Anton Sihombing mengatakan ongkos logistik di Indonesia masih terlalu mahal jika dibandingkan dengan negara lain seperti Kamboja dan Vietnam. Hal itu menjadi beban bagi importir yang berdampak kepada harga produk yang dijual importir kepada konsumen.

“Untuk itu kami akan surati Presiden Joko Widodo, bahwa ongkos logistik kita mahal. Buat apa dwelling time turun tapi masih mahal ongkos logistiknya. Pelabuhan Tanjung Priok menjadi bukti, di mana ongkos logistik di sana sangat mahal,” ujarnya, Selasa (22/10/2019).

Di sisi lain, dia mengklaim GINSI tidak pernah dilibatkan dalam penentuan tarif logistik dan jasa kepelabuhan. Menurutnya pemerintah seharusnya melibatkan importir, dalam hal ini GINSI untuk menghitung ongkos logistik tersebut lantaran diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No.72/2017 tentang Jenis, Struktur, Golongan dan Mekanisme Penetapan Tarif Jasa Kepelabuhan.

Selain itu, Anton juga meminta pemerintah menambah atau mengubah perusahaan yang diperbolehkan melakukan verifikasi atau pemeriksaan teknis impor (VPTI). Selama ini, menurutnya, dalam sejumlah peraturan menteri perdagangan  terkait dengan mekanisme importasi barang yang harus diverifikasi, pemerintah hanya menunjuk PT Surveyor Indonesia (Persero) dan PT Superintending Company of Indonesia (Persero).

“Kedua perusahaan itu sebentar lagi akan dibentuk holding. Jadi tidak sesuai lagi dengan karakternya sebagai perusahaan verifikasi yang melaksanakan kerjasama operasional (KSO). Pemerintah harus mengganti ketentuan yang meminta hanya kedua perusahaan itu yang melakukan verfikasi impor,” katanya.

Menurut laporan yang dia terima, kedua perusahaan pelaksana verifikasi tersebut sering kali menugaskan perusahaan lain untuk melakukan verifikasi. Alhasil, ongkos pelaksanaan VPTI menjadi membengkak, sehingga membebani importir di sisi biaya logistik importasi.

Adapun, menurutnya terdapat 26 produk impor yang wajib dilakukan verifikasi atau penelusuran teknis impor (VPTI). Produk-produk itu adalah tekstil dan produk tekstil, nitro selulosa, beras, garam, prekursor, gula, cakram optik, keramik, mesin printer/fotokopi berwarna, dan limbah non B3.

Selain itu adapula produk elektronika, produk makanan dan minuman, alas kaki, mainan anak-anak, baja (non paduan), kaca lembaran, obat tradisional dan herbal, bahan berbahaya (B2), ban, bahan perusak ozon dan produk hortikultura.

Di samping itu, produk lainnya adalah telepon selular, komputer genggam (handheld), dan komputer tablet, pakaian jadi, kosmetika, semen clinker dan semen, tepung gandung serta baja paduan.

Menurutnya apabila kendala-kendala yang dialami para importir tersebut tidak segera diperbaiki, maka akan menganggu daya saing Indonesia di sektor perdagangan maupun investasi.

Menanggapi hal tersebut ekonom Indef Bhima Yudhistira mengatakan pemerintah perlu memeriksa tingkat efektivitas importasi di Indonesia. Masih tingginya ongkos logistik importasi di tengah turunnya tingkat dwelling time seharusnya menjadi perhatian yang besar bagi pemerintah.

“Kita ini sedang berpacu dengan negara lain untuk memberikan servis yang baik bagi investor. Kalau persoalan seperti biaya logistik untuk importasi saja masih mahal, tentu investor akan berpikir ulang untuk masuk,” katanya.

Di sisi lain, dia juga mendukung usulan GINSI untuk menambah jumlah perusahaan pelaksana VPTI yang ada di Indonesia. Hal itu dibutuhkan untuk menciptakan persaingan pasar yang sehat sehingga berpeluang membuat biaya verifikasi yang ditanggung importir menjadi lebih terjangkau.

Sumber : Bisnis, 23.10.19.

[221019.EN.SEA] Capsized Car Carrier Golden Ray is to be Cut up And Removed From Port of Brunswick

THE car carrier Golden Ray that ran aground and capsized in St Simons Sound while it was departing from the Georgia port of Brunswick on September 8 will be cut in place and removed, after maritime experts determined that it is not possible to safely right and refloat the vessel in a fully intact condition.

A statement from Unified Command, set up by the US Coast Guard, Georgia Department of Natural Resources and Gallagher Marine Systems, said it "is developing plans to remove all of the M/V Golden Ray's hull, components and cargo by disassembling the vessel in place.

"This remains a complex situation but additional information about the removal plan and the expected timeline will be shared with the public as and when available."

As of October 12, it said lightering of the forward fuel oil tanks on the ship had been completed and 225,000 gallons of fuel have been removed. Efforts are still underway to remove the remaining fuel and lubricant tanks. It is estimated that the ship was carrying 300,000 gallons of fuel when it overturned, reported New York's FreightWaves.

Pollution mitigation and response efforts are ongoing. Water is being monitored at 22 sites under a long-term plan to ensure the safety of the public.

Responders to the Golden Ray accident have applied sphagnum moss-based sorbent to marsh grass. The moss binds to the oil, prevents it from spreading and allows for its natural degradation.

Twenty-four crew members were rescued from the ship after it ran aground. Twenty were pulled off the ship within 10 hours, but a further four crewmen were trapped and finally removed after a day and a half when rescuers were able to cut a hole in the bottom of the ship to free them.

The Golden Ray is operated by the South Korean shipping and logistics company Hyundai Glovis.

Source : HKSG.

[221019.ID.BIZ] Revisi UU Ketenagakerjaan Perlu Akomodasi Sistem Pensiun

Bisnis.com, JAKARTA -- Rencana pemerintah merevisi Undang - Undang (UU) No. 13/2003 tentang Ketenagakerjaan guna mewujudkan ekosistem ketenagakerjaan yang lebih fleksibel perlu mempertimbangkan terlebih dahulu penyesuaian sistem pensiun agar tak menimbulkan permasalahan di kemudian hari.

Pasalnya, sistem pensiun yang saat ini mengacu pada UU No. 40/2004 tentang Sistem Jaminan Sosial Nasional (SJSN) dan UU No 24/2011 tentang Badan Penyelenggara Jaminan Sosial (BPJS) dinilai belum mampu mengakomodasi sepenuhnya pekerja di Tanah Air, khususnya pekerja yang bekerja secara lepas (freelance) atau informal.

Padahal, semakin fleksibel ekosistem ketenagakerjaan berpeluang memperbesar jumlah pekerja lepas atau informal yang tak terikat sepenuhnya dengan institusi atau badan usaha tertentu yang ikut bertanggung jawab pada kehidupan pekerjanya di hari tua atau usai pensiun.

Presiden Direktur Mercer Indonesia Bill Johnston mengatakan sistem pensiun Indonesia saat ini secara garis besar sudah cukup memadai. Hal tersebut tercermin dari laporan Melbourne Mercer Global Pension Index (MMGPI) 2019 yang menempatkan Indonesia pada kategori C bersama sejumlah negara maju seperti Spanyol, Austria, dan Italia dengan skor 52,2.

"Ini unik, sebenarnya mengalami sedikit penurunan dari 53,1 pada 2018, tetapi itu justru karena peningkatan usia harapan hidup [masyarakat Indonesia] menjadi 70 tahun. Skemanya harus diubah menyesuaikan dengan usia harapan hidup yang baru," katanya di Jakarta, Senin (21/10/2019).

Lebih lanjut, terkait dengan fleksibilitas ekosistem ketenagakerjaan dan sistem pensiun, menurut Johnson seharusnya Indonesia bisa mencontoh sistem pensiun yang digunakan di negara-negara maju, salah satunya Denmark.

Adapun Denmark diketahui memberikan manfaat pensiun universal yang berlaku bagi seluruh warga negaranya dan program pensiun ATP yang diwajibkan bagi pekerja, termasuk yang bekerja secara lepas atau di sektor informal.

"Kami menyarankan agar pemerintah [Indonesia] membuat pengelolaan sistem pensiun yang fleksibel seperti itu, wajib dan melekat ke personal. Jadi, berpindah-pindah tempat kerja tak menjadi persoalan bagi manfaat pensiun karena aturannya memungkinkan. Partisipasi di program pensiun bisa ditingkatkan," paparnya.

Selain itu, hal penting yang tak boleh luput oleh Pemerintah Indonesia terkait dengan sistem pensiun adalah menaikkan iuran Jaminan Pensiun yang saat ini dinilainya terlalu kecil, hanya 3% dari total upah yang diterima setiap bulannya oleh pekerja, berada di urutan kedua terbawah setelah Nigeria.

Iuran tersebut terdiri atas 2% yang dibayarkan oleh pemberi kerja dan 1% dari pekerja.

Sementara itu Retirement Business Leader Mercer Indonesia Jovita Sadrach menilai selain sistem pensiun yang belum mengakomodasi sepenuhnya fleksibilitas ekosistem ketenagakerjaan, hal lain yang juga perlu diperhatikan adalah rendahnya kesadaran dan tingkat literasi masyarakat terhadap program pensiun.

"Tanpa adanya kesadaran itu, program penisun yang baik juga tak akan berjalan dengan betul-betul baik dan terasa manfaatnya bagi masyarakat. Partisipasi harus ditingkatkan," katanya.

Survei Otoritas Jasa Keuangan (OJK) pada 2016 menyebutkan bahwa tingkat literasi program pensiun masyarakat Indonesia hanya 10,9% dan tingkat inklusi atau penggunaan produk dana pensiun hanya 4,6%. Adapun konsekuensi dari hal tersebut adalah 73% pekerja di Indonesia saat ini mengalami masalah keuangan di masa pensiun.

"Kesadaran dan tingkat literasi yang tinggi akan program pensiun yang akan melindungi dan menjamin pekerja walaupun [ekosistem ketenagakerjaan] berubah menjadi lebih fleksibel," ungkapnya.

Menteri Ketenagakerjaan Hanif Dhakiri menyebiut ekosistem ketenagakerjaan di Indonesia saat ini terlalu kaku dan membuat investor enggan menanamkan modalnya di Tanah Air.

Adapun langkah yang akan diambil untuk menyelesaikan permasalahan tersebut adalah merevisi UU No. 13/2003 tentang Ketenagakerjaan yang akan menekankan perubahan mengenai persyaratan dan perjanjian kerja terutama mengenai pesangon, jaminan sosial, hingga pengupahan.

Sumber : Bisnis, 22.10.19.

[211019.EN.SEA] Two Shipping Firms Fined US$1.8m For Illegally Dumping Oily Bilge Water in US

NEDERLAND Shipping Co and Chartworld Shipping Co have agreed to pay a US$1.8 million criminal fine, after pleading guilty in a US federal court in Wilmington, Delaware, to illegally dumping oily bilge water overboard and covering up the hazardous condition of their reefer ship from the US Coast Guard.

The companies will also be subject to a four-year probation that includes a comprehensive environmental compliance plan for Chartworld's ships. The compliance plan will be implemented by an independent auditing company and supervised by a court-appointed monitor, the US Justice Department said.

Incorporated in Liberia, the two shipping companies own and operate the 3,049-tonne Nederland Reefer, a vessel that carries refrigerated cargo containers, reported American Shipper.

Coast Guard officials boarded the Nederland Reefer at Lewes, Delaware, on February 21 to carry out a port state control exam. The agency found that the ship's chief engineer Vasileios Mazarakis had been "repeatedly tricking" the oily water separator's oil content monitor with fresh water to facilitate the discharge of untreated oily bilge into the sea, the Justice Department said.

To hide the oily bilge discharges from the Coast Guard, Mr Mazarakis falsified the vessel's oil record book, a violation of the Act to Prevent Pollution from Ships. He also allegedly destroyed evidence and tampered with witnesses. He pleaded guilty to the charges on October 2.

The Coast Guard's investigation of the Nederland Reefer also discovered that on December 30 2018, seawater began entering the vessel below the waterline through a hole in the bilge tank. The companies failed to report the ship's hazardous condition to the Coast Guard.

Source : HKSG.

[211019.ID.BIZ] CIMB Niaga Rilis Aplikasi Khusus Nasabah Korporasi

Bisnis.com, JAKARTA – PT Bank CIMB Niaga Tbk. luncurkan layanan perbankan untuk gawai khusus untuk nasabah korporasi. Layanan ini memiliki bentuk aplikasi bernama BizChannel@CIMB Mobile.

Chief of Corporate Banking Financial Institution and Transaction Banking CIMB Niaga Rusly Johannes mengatakan, aplikasi ini sengaja dibuat untuk melayani kebutuhan nasabah korporasi di era digital. Hal ini dipercaya bisa mendukung upaya efisiensi nasabah saat melakukan transaksi perbankan.

“Kami memahami kebutuhan nasabah kian berkembang. Para pelaku usaha membutuhkan dukungan layanan transaksi perbankan yang aman dan mudah diakses dari mana saja dan kapan saja. Karena itu, kami hadirkan BizChannel@CIMB Mobile sebagai solusi keuangan untuk para nasabah,” kata Rusly dalam keterangan tertulis kepada wartawan, Senin (21/10/2019).

CIMB Niaga sebenarnya telah memiliki layanan khusus untuk nasabah korporasi sejak 2011. Namun, layanan bernama BizChannel@CIMB itu hanya bisa diakses melalui laman di website sejak 2011.

Melalui BizChannel@CIMB Mobile, nasabah korporasi dapat melakukan berbagai transaksi seperti manajemen pembayaran, Sistem Kliring Nasional, transaksi domestik secara online, remitansi; melihat informasi saldo secara real time dan mutasi rekening; memonitor status transaksi; membayar berbagai tagihan seperti listrik dan telepon; membuka tabungan deposito berjangka; hingga membayar pajak dari gawai masing-masing.

“Kemudahan tersebut dapat dinikmati nasabah korporasi baik segmen usaha kecil dan menengah (UKM), commercial banking, maupun corporate banking,” ujarnya.

CIMB juga menyesuaikan aplikasi tersebut dengan kebutuhan nasabah. Ruspy memberi contoh, nasabah UKM yang proses pengelolaan keuangannya masih dilakukan hanya oleh pemilik usaha, dapat menggunakan aplikasi ini untuk single user.

Selain itu, BizChannel@CIMB Mobile juga menawarkan kemudahan untuk diakses seperti bisa masuk menggunakan biometric dan kenyamanan otorisasi transaksi yang mudah dan cepat.

“Kami ingin nasabah mendapatkan pengalaman bertransaksi yang nyaman dan menyenangkan, sehingga aplikasi ini dirancang tak hanya mengandalkan fungsi melainkan juga kemudahan operasional dan aspek estetika dengan tampilan user interface yang menarik,” ujarnya.

Sumber : Bisnis, 21.10.19.

[201019.EN.BIZ] Maersk May Be Dethroned As The World's Biggest Box Carrier

GENEVA-HEADQUARTERED Swiss-Italian international shipping line, Mediterranean Shipping Company (MSC), is on course to overtake alliance partner Maersk as the biggest ocean carrier by capacity within the next two years.

A new order for five 23,000 TEU ULCVs from the South Korean Daewoo yard will take the MSC's orderbook to 16 vessels, for a massive 305,352 TEU, according to Alphaliner data.

A disclosure from Daewoo last week valued the order at US$152 million per ship, with delivery of the five by August 2021, reports The Loadstar of UK.

This will propel MSC's fleet, including current chartered tonnage, to just under 4 million TEU, a capacity level Maersk has said it wants to stick at.

During the second-quarter earnings call in August, Maersk chief executive Soren Skou confirmed this, adding: "We want to remain disciplined on capacity and stick to our guidance of around four million TEU of deployed capacity because it helps us drive utilisation up and unit costs down."

Currently the Danish carrier's fleet stands at some 4.2 million TEU, however Mr Skou attributed the above-guidance figure to be due to a number of ships dry-docking for scrubber installation, obliging a higher than normal level of chartered-in tonnage.

Unlike its 2M partner, Maersk has for some time taken a bearish view on ordering, and currently has an orderbook of just 45,000 TEU. It has long since ceased to be the ocean carrier operating the biggest box ship; MSC is the current leader with its 23,765 TEU scrubber-fitted MSC Gulsun, in service between Asia and North Europe.

With MSC threatening to end its long reign as the industry's biggest carrier, Maersk's board could be put under pressure to reconsider its capacity strategy, which in turn could lead to it identifying new acquisition targets in order to support its growth.

In contrast, MSC's family-influenced strategy to only grow its liner business organically means it needs to be more aggressive in its markets to underpin the injection of additional capacity.

Teaming up with Maersk in the 2M alliance in January 2015 has seen stronger growth organically for MSC than its VSA partner has managed via acquisition, and there are some concerns emerging that it is lagging.

"Look at the scrubber situation - MSC came out at the start with Mr Aponte (MSC CEO/president) saying fitting scrubbers to comply with IMO 2020 was a 'no brainer', while our guys decided to go down the low-sulphur fuel route, and we have been caught out," a senior Maersk manager told The Loadstar recently.

"MSC are getting too big for their boots and we have a fight on our hands to stop them," he added.

Source : HKSG.